W czterosuwowym silniku
spalinowym konieczne jest użycie odpowiedniego mechanizmu do
synchronizacji obrotowego ruchu wału korbowego z otwieraniem i
zamykaniem zaworów.
W pionierskich, dziewiętnastowiecznych
konstrukcjach silników funkcję tę pełniły osadzane na wałach korbowych
tarcze z rowkowymi prowadnicami, tworzącymi podwójne pętle
i wymuszającymi raz na dwa obroty wzdłużne przemieszczenia
współpracujących z nimi wodzików zaworowych.
Było to rozwiązanie mało precyzyjne i
nietrwałe w eksploatacji, więc zastąpiono je szybko wyposażonymi w
krzywki wałami rozrządu, sprzęganymi z wałami korbowymi za pomocą
przekładni zębatych o przełożeniu 1:2. Ten wariant napędu rozrządu
dominował w silnikach samochodowych do końca okresu międzywojennego.
Jego główną wadą były znaczne masy, a zatem i bezwładności
współpracujących ze sobą walcowych kół zębatych, oraz ich hałaśliwość –
coraz bardziej istotna w miarę wzrostu szybkobieżności silników.
W związku z tym w konstrukcjach szybkobieżnych zaczęły pojawiać się stosowane niekiedy i dzisiaj łańcuchowe napędy rozrządu (Rys. 1). W 1946 roku Richard Case opatentował napęd paskiem zębatym, zastosowanym w maszynach do szycia. Ten wynalazek (Rys. 2)
w latach 60. ubiegłego stulecia zaczął stopniowo wypierać napędy
łańcuchowe z silników spalinowych używanych w motoryzacji. Zadecydowały o
tym takie jego zalety, jak stosunkowo niskie koszty produkcji,
cichobieżność i niewątpliwie też postęp techniczny w zakresie
zwiększania mechanicznej wytrzymałości pasków, bardziej optymalnego
profilowania zębów i wykorzystywania materiałów elastomerowych coraz
odporniejszych na cierne zużycie.
Obecnie łańcuchowe napędy rozrządu
spotyka się w największych i najlepszych samochodach osobowych, takich
jak Audi, BMW, Mercedes, ponieważ w porównaniu z paskowymi zapewniają
one znacznie dłuższe okresy użytkowania bez stosowania kłopotliwych
zabiegów obsługowych. Przy wysokiej cenie całego pojazdu mniej liczą się
koszty związane z koniecznością stałego smarowania łańcucha olejem
silnikowym, co wymaga zamknięcia całej przekładni w hermetycznej
obudowie. Można też stosować wyrafinowane rozwiązania konstrukcyjne
i materiałowe, ograniczające większą z reguły hałaśliwość pracy.
|
|
Rys. 1 Łańcuchowy napęd rozrządu
|
Stosowane najczęściej, zwłaszcza w
Europie, napędy rozrządu z paskami zębatymi nie wymagają smarowania ani
szczelnych obudów i pracują cicho (Rys. 3). Ich kolejne zalety
to mała masa i niewielkie gabaryty oraz niskie koszty produkcji. Paski
rozrządu należy jednak zmieniać po określonym przebiegu kilometrów lub
po ustalonym czasie eksploatacji pojazdu. W zależności od modelu wymiany
te potrzebne są w cyklach wynoszących od 50 000 do 240 000 km lub od 5
do 10 lat, jeśli samochód nie osiągnie w tym czasie odpowiedniego limitu
kilometrów.
Firma NTN-SNR ma w dziedzinie obsługi
napędów z paskami zębatymi bogate doświadczenie, ponieważ jej aktualna
oferta obejmuje prawie 300 ich kompletnych zestawów. Zawierają one
wszelkie elementy niezbędne do dokonania prawidłowej naprawy, czyli
napinacze i ich rolki, rolki prowadzące, paski zębate (także do napędu
pomp wtryskowych). Asortyment tych produktów odpowiada potrzebom ponad
98% pojazdów europejskich, łącznie z głównymi aplikacjami japońskimi.
Rys. 2. Paskowy napęd rozrządu i osprzętu silnika ZS
Eksperci firmy NTN-SNR opracowali
szczegółowe instrukcje procedur montażowych dotyczących wyżej
wymienionych części, spośród których newralgiczne znaczenie ma wymiana
napinaczy pasków regulowanych ręcznie lub automatycznie. Mechanizmy te
bowiem utrzymują prawidłowe naprężenie paska w całym okresie jego
użytkowania. Zalecane przez NTN-SNR zasady i przebieg wymiany napędu
rozrządu można przedstawić na konkretnym przykładzie silnika
wysokoprężnego Renault G8T 2.2L (Rys. 4), ale mają one charakter w znacznym stopniu uniwersalny.
Rys.
3. Pasowe napędy rozrządu: A – silniki ZI dwuzaworowe, B – silniki ZI
czterozaworowe, C – silniki ZS; oznaczenia elementów: 1 pasek zębaty, 2
napinacz, 3 rolka prowadząca, 4 koło wału korbowego, 5 koło wału
rozrządu, 6 koło osprzętu
Przed rozpoczęciem prac montażowych
silnik oraz napinacz muszą mieć tę samą temperaturę. Na wstępie trzeba
obrócić wał korbowy, a tym samym też wał rozrządu w kierunku zgodnym z
ruchem wskazówek zegara aż do położenia GMP tłoka w pierwszym cylindrze,
na końcu suwu sprężania, co powinno potwierdzić odpowiednie ustawienie
znaków na kołach pasowych i kadłubie silnika. W tej pozycji można
bezpiecznie zdjąć stary pasek, ponieważ ani wał korbowy, ani wał
rozrządu nie mają wówczas tendencji do samoczynnych przemieszczeń. W
innych modelach silników konieczne jednak bywa w tym celu zastosowanie
dodatkowej blokady koła zamachowego i/lub kół pasowych wałów rozrządu.
Rys. 4. Regulacja naprężenia paska zębatego
Przy montażu nowego napinacza należy
jego śrubowy mechanizm dociskowy odsunąć możliwie najdalej w lewo,
a potem naprowadzić do końca otwór jego dźwigni na kołkowy sworzeń o
średnicy 6 mm. Następnie trzeba zgodnie ze schematem nałożyć nowy pasek
na wszystkie koła pasowe zębate i gładkie, tak aby stosunkowo luźny
pozostał tylko odcinek sąsiadujący z napinaczem. Potem dokręca się
stopniowo docisk napinacza, co powoduje obrót jego dźwigni w kierunku
przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, i wstępnie napręża w ten sposób
pasek rolką aż do pojawienia się znaku w okienku dźwigni i jego
ustawienia się z tolerancją 1–2 mm względem linii środkowej. Silniejszy
docisk napinacza może spowodować jego uszkodzenie, więc w urządzeniach o
podwójnej regulacji ostateczne naprężenie paska ustala się mimośrodem
rolki, obracanym specjalnym narzędziem do pojawienia się znaku w jego
szczerbince.
Na koniec trzeba obrócić ręcznie wał
korbowy o dwa pełne obroty aż do uzyskania ponownej zgodności znaków obu
wałów. To powinno spowodować prawidłowe ułożenie się paska przy
zachowaniu właściwej pozycji wszystkich znaków napinacza. Wówczas
zdejmuje się narzędzie specjalne z mimośrodu i dokręca się blokującą go
śrubę momentem 30 Nm przy użyciu klucza dynamometrycznego.
W trakcie uruchamiania silnika i podczas
jego pracy na biegu jałowym w temperaturze pokojowej (20°C) szczerbinka
mimośrodu napinacza nie powinna wychylać się bardziej niż od +2 do –4°
względem odpowiadającego jej zna
5 komentarzy:
Rozrząd to skomplikowana sprawa do samodzielnej wymiany, proponuję jednak sprawdzony warsztat samochodowy
Dla mnie te wszystkie kwestie są mało zrozumiałe i jeśli faktycznie coś się dzieje nie tak z moim samochodem to ja po prostu wtedy oddaję go do serwisu. jakiś czas temu nawet zawiozła mnie tam pomoc drogowa https://www.pomocdrogowalublin.pl/ gdyż już mój samochód nie chciał się nawet uruchomić.
Pasy zębate to podstawowy element składowy praktycznie każdej maszyny. Ważne, aby były wykonane z materiału wysokiej jakości i pracowały jak najdłużej.
Warto wziąć pod uwagę, że mobilny serwis https://banat.pl/serwis-mobilny/ oferuje rozwiązania w zakresie regeneracji maszyn. Mają doświadczonych techników, którzy potrafią zidentyfikować i naprawić problemy. To świetna opcja, jeśli chcesz utrzymać swoje maszyny w jak najlepszym stanie.
Uważam, że w razie awarii samochodu najlepiej jechać bezpośrednio do serwisu, który się na tym zna. Dopasują odpowiednie części, od razu też je zamontują. Takim serwisem jest serwis Mitsubishi Lublin: https://technotop.pl/mitsubishi/serwis-mitsubishi/. Warto zapisać sobie namiary.
Prześlij komentarz