czwartek, 11 kwietnia 2013

Pompy układów chłodzenia

Budowa, działanie, montaż i typowe usterki omówimy tu na przykładzie pomp samochodów osobowych. Ich odpowiedniki w ciężkich pojazdach użytkowych różnią się od nich głównie wymiarami.
W silnikach samochodowych zasadniczym zadaniem pompy układu chłodzenia jest zapewnienie właściwego, czyli odpowiednio intensywnego, przepływu chłodziwa w celu odprowadzenia do atmosfery nadmiaru ciepła wytwarzanego podczas spalania. Pompa jest napędzana w sposób ciągły przekładnią pasową od wału korbowego silnika z prędkością proporcjonalną do aktualnej częstotliwości jego obrotów.

Zawór termostatyczny, zwany potocznie termostatem (w niektórych konstrukcjach umieszczany w korpusie pompy), kieruje stosownie do bieżącej temperatury silnika chłodziwo tylko przez jego wewnętrzne kanały i ewentualnie nagrzewnicę wnętrza pojazdu (tzw. mały obieg) lub także przez zewnętrzną chłodnicę (tzw. duży obieg). Dzięki temu silnik w trakcie rozgrzewania do właściwej temperatury roboczej chłodzony jest tylko w minimalnym stopniu.

Eliminacja drgań

Nie zawsze przyczyną drgań odczuwanych w samochodzie są jego koła i bezpośrednio współpracujące z nimi podzespoły. Wspominaliśmy już w tym cyklu (w maju) o wywoływanych przez części silnika, układu napędowego i kierowniczego (na zasadzie rezonansu) drganiach o częstotliwości 35-50 Hz. Niezależnie jednak od tego, jak również od marki i modelu samochodu, koncepcji napędu etc., zawsze poszukiwanie przyczyn drgań rozpoczynamy od kół. Niezbędna jest tu oczywiście wyważarka. Zwykła jej wersja potrafi poradzić sobie z większością tego rodzaju problemów, a całe ich spektrum pozwala rozwiązać wyważarka wyposażona w tzw. test drogowy (docisk rolką badanego koła). Działa ona w zakresie niskich częstotliwości (10-20-25 Hz), czyli właściwych dla drgań powodowanych przez koła.
Producent samochodu Subaru Outback proponuje blokowe, kompleksowe rozwiązanie omawianego problemu. Procedura rozpoczyna się tradycyjnie od jazdy próbnej. Ma ona zweryfikować reklamacje klienta dotyczące odczuwalnych drgań. Drugim jej celem jest rozgrzanie opon i eliminacja ich wad spowodowanych np. długim postojem auta (eliminacja flat-spots). Przed rozpoczęciem 15-20-kilometrowej trasy ciśnienie w kołach doprowadza się do wartości zalecanych dla tegoż modelu.
Po powrocie sprawdza się niewyważenie statyczne i dynamiczne, czyli dokonuje oceny niejednorodności masy, przy pozostawieniu zamontowanych fabrycznie ciężarków wyważających, jeśli nie były one nigdy demontowane. W przeciwnym wypadku należy je zdjąć. Dostępne w wyważarkach programy zaokrąglania masy ciężarków lub oszczędzające ich zużycie powinny być podczas tej operacji wyłączone. Jeżeli wielkość niewyważenia (obojętnie, statycznego czy dynamicznego) przy „oryginalnych” ciężarkach lub wręcz bez ciężarków przekracza wartość 5 gramów, przyczyną tego może być:
  • niewłaściwe zestawienie opony z obręczą (np. obrócenie opony na obręczy już po ich fabrycznym zmontowaniu) bądź brak optymalizacji (Match) podczas operacji montażu i wyważania kół w fabryce;
  • niewłaściwy montaż lub centrowanie koła na wyważarce;
  • uszkodzona konstrukcja nośna opony lub odkształcona obręcz;
  • nieskalibrowana lub uszkodzona wyważarka;
  • przemieszczające się w oponie ciała stałe (piasek, brud, kawałki gumy lub pasta montażowa) lub płyny (woda, pozostałości płynów uszczelniających).
Po zweryfikowaniu i usunięciu tych ewentualnych nieprawidłowości, lecz jeszcze przed końcowym wyważaniem koła, trzeba przeprowadzić test drogowy, analizujący tzw. siłę promieniową na wyważarce posiadającej taką funkcję (np. Hunter GSP 9700). Użycie rolki z dociskiem 635 kG pozwala na wykrycie niejednorodności siły promieniowej, nazywanej też niejednorodnością sztywności promieniowej. Po tym pomiarze oscylacja siły promieniowej (wariacja) powinna się zawierać w granicach do:
  • 5,5 kG dla pierwszej harmonicznej (R1H),
  • 4,5 kG dla drugiej harmonicznej (R2H).
Jeśli maszyna zasugeruje optymalizację geometryczną, należy wykonać ją zgodnie ze wskazówkami oprogramowania. Optymalizacja jest bezcelowa, gdy oscylacja siły promieniowej wynika z uszkodzenia bądź wady produkcyjnej opony lub obręczy. Wtedy trzeba niestety wymienić odpowiedni element.
Etap końcowy diagnozy koła to wyważenie statyczne i dynamiczne koła i jazda próbna. Wiadomo, że przyczyny drgań związane z kołami zostały usunięte, więc jazda ujawni tylko te z wyższego zakresu częstotliwości, powyżej 25, 30 Hz (do 50 Hz). Oznacza to konkretne drgania pochodzące z układu napędowego (od silnika aż po piasty kół, włączając w to elementy układu kierowniczego, na które drgania przenoszą się w wyniku rezonansu).
Rozpoczynamy teraz czynności zmierzające do zniesienia lub wyizolowania drgań przenoszonych na nadwozie. Lista części i materiałów niezbędnych do pełnego wykonania operacji jest pokazana na rys. 1.
wimad
Pierwszą możliwością jest wymiana koła sterowego z zainstalowaniem tłumika izolującego je od drgań wału kierownicy. Przekładka ta zwiększa masę koła kierownicy. Zwiększenie momentu bezwładności zmniejsza wrażliwość na drgania (rys. 2).
Wimad
Następne operacje to:
  • zainstalowanie wkładki do poduszki zawieszenia silnika (rys. 3),
  • wymiana sprężyn zawieszenia przekładni kierowniczej (rys. 4 i 5),
  • wymiana tylnych tulejek w przednich wahaczach (należy zwrócić uwagę na położenie występu (1) w montowanej tulei) (rys. 6, 7),
  • zmiana pozycji podpory wału napędowego (rys. 8, 9),
  • zamontowanie dodatkowych wkładek w poduszkach mocujących ramę tylnego zawieszenia do nadwozia (rys. 10, 11).
Całość kończy kolejna 15-20-kilometrowa jazda próbna. Jej satysfakcjonującym wynikiem powinien być brak drgań generowanych przez pojazd, jeśli nie liczyć tych, których nie odfiltruje zawieszenie, a zależnych wyłącznie od nawierzchni drogi. Całkowity czas operacji izolujących drgania od kabiny pasażerskiej wynosi ok. 5 godzin. Dodatkowo około 1,5 godziny pochłania eliminacja drgań pochodzących od kół samochodu.
Wimad
Zaprezentowane przykłady procedur (także ten z poprzedniego odcinka) wcale nie świadczą o tym, że tylko w samochodach Subaru i Aston Martin występują opisane problemy, choć w bardziej skomplikowanych konstrukcjach ryzyko ich pojawienia się jest większe. Jeśli porównamy choćby liczbę elementów uczestniczących w ruchu obrotowym przy standardowym przednim układzie napędowym i w stałym napędzie czterech kół, uzyskamy różnicę, jak między awionetką a pasażerskim ATR-em. Problem drgań występuje w wielu współczesnych konstrukcjach samochodów osobowych, choć tylko dwie omówione tu marki radzą sobie z nim kompleksowo. Inne albo go przemilczają, albo proponują rozwiązania doraźne i nie zawsze skuteczne.
Wimad
Generalną przyczyną tych niedoskonałości jest skrócony czas dzielący projektowanie od podjęcia produkcji nowego modelu i brak możliwości dokładnego przebadania prototypów we wszystkich warunkach ich późniejszej eksploatacji. Szczególnie dotyczy to marek światowych, tzn. sprzedających pojazdy na wszystkich kontynentach. W tym wypadku globalizacja nie idzie w parze z jakością.
Wimad

Preparaty aerozolowe

Aerozole, czyli "powietrzne układy koloidalne", znane są i wykorzystywane praktycznie jużod wielu stuleci. od drugiej wojny światowej tą nazwą określa się także ciśnieniowe pojemniki z różnymi preparatami.
W rozumieniu naukowym aerozol jest niejednorodną mieszaniną powietrza i innej, silnie rozdrobnionej substancji ciekłej lub stałej. Rozpylone ciecze nazywa się mgłami, a zawiesiny cząstek stałych – dymami. Oba te aerozole występują w przyrodzie, lecz mogą być także wytwarzane sztucznie, jako np. strumień drobnych kropelek farby rozpylanej sprężonym powietrzem z pistoletu lakierniczego lub kłęby lotnej sadzy wydobywającej się z komina.
To, co dziś potocznie nazywamy aerozolem i używamy powszechnie przy różnych okazjach, zastosowane zostało dość późno, bo dopiero w 1943 roku w USA dla potrzeb amerykańskiej armii.
Była to szczelna puszka ze środkiem odstraszającym owady, wyposażona w zawór do pneumatycznego rozpylania tego preparatu.
Można powiedzieć, że od tamtego czasu w konstrukcji aerozoli niewiele się zmieniło albo, że zmianie uległo prawie wszystko. Podobny jest bowiem sam, odporny na podwyższone ciśnienie pojemnik, wykonany ze stali bądź aluminium, oraz konstrukcja zaworu i dyszy rozpylającej.
Obecnie funkcję sprężonego powietrza (po grecku aer), czyli środka transportującego preparat, od którego pochodzi termin naukowy i nazwa wynalazku, pełnią inne gazy (nazywane propelentami), skroplone lub sprężone, czasem łatwopalne (np. propan) lub neutralne (np. dwutlenek węgla). Ze względów bezpieczeństwa maksymalna pojemność produkowanych obecnie zasobników aerozolowych nie przekracza 1000 ml.

Zależnie jednak od właściwości rozpylanego preparatu różna może być sama zasada ich działania, a w związku z tym – rodzaj zastosowanego zaworu i dyszy wylotowej. Przy niektórych środkach bardzo ważne jest, by przed użyciem wymieszać propelent z produktem poprzez wstrząsanie pojemnikiem. Im produkt gęstszy, tym operacja ta powinna trwać dłużej. Często pojemniki z gęstą zawartością zawierają kulki (np. stalowe), aby zintensyfikować ten proces i czystym metalicznym dźwiękiem sygnalizować jego zakończenie.
Preparatem produkowanym przez naszą firmę w pojemniku 1000 ml jest zmywacz ZHS, przeznaczony do czyszczenia okładzin ciernych, hamulców i sprzęgieł. W jego pojemniku znajduje się środek czynny, gaz pędny w formie płynnej oraz ten sam gaz w fazie gazowej. Wstrząśnięcie umożliwia wymieszanie gazu płynnego, który w tym momencie stanowi "rozpuszczalnik" dla środka czynnego. Forma gazowa zajmuje około 1/4 pojemności pojemnika.
W miarę wyczerpywania się zawartości, wolną przestrzeń zajmuje gaz przechodzący z formy płynnej w gazową.
Z kolei nasz preparat wielozadaniowy WS50, odpowiedni do uruchamiania skorodowanych połączeń śrubowych, zamków, linek, zawiasów i mechanizmów precyzyjnych, jednocześnie je smaruje i zabezpiecza przed korozją ochronną powłoką. Pojemnik wyposażony w specjalną dyszę wylotową z rurką pozwala precyzyjnie dozować preparat.
Smar miedziowy firmy Wesco, oznaczony symbolem CU1100, po aplikacji i odparowaniu gazu tworzy gęstą pastę o dużej zawartości drobno sproszkowanej miedzi, zapewniającą optymalne i trwałe (w temperaturach do 1100oC) smarowanie współpracujących ze sobą metalowych części hamulców tarczowych i bębnowych. Wewnątrz pojemnika preparat ten tworzy stałą zawiesinę w skroplonym gazie. Dzięki swym jednoimiennym ładunkom elektrycznym cząstki miedzi nie opadają na dno i nie zlepiają się w grudki.

Lemforder ułatwia naprawy tylnego zawieszenia


Przykładowe części dostępne w nowej ofercie
ZF Services
Przykładowe części dostępne w nowej ofercie

Firma ZF Services ma w katalogu nowe, sprzedawane osobno tuleje gumowo-metalowe marki Lemförder. Mogą być one stosowane podczas naprawy tylnego zawieszenia we wszystkich pojazdach osobowych skonstruowanych na platformie EUCD.
Zużycie jednego z elementów gumowo-metalowych w ramieniu sterującym lub wahaczu wzdłużnym tylnej osi pojazdu zbudowanego na platformie EUCD skutkuje zwykle koniecznością wymiany całego ramienia lub wahacza. Tymczasem nowe połączenia gumowo-metalowe marki Lemförder można nabyć i wymienić oddzielnie.
Asortyment sprzedawanych osobno oryginalnych produktów marki Lemförder będzie się stale zwiększał. Na razie oferta dotyczy wybranych modeli Ford i Volvo. W przypadku Forda są to pojazdy S-Max i Galaxy (produkowane od roku 2006) oraz Mondeo (od 2007 roku). Dla Volvo są to modele: XC 70, V70 (od 2007 roku), XC 60 (od 2008 roku) oraz S60 i V60 (od 2010 roku). Elementy te są dostępne są również dla Forda Mondeo Turniera (modele produkowane w latach 2000-2007) – czyli samochodów, które nie bazują ma platformie EUCD.

Valeo Truck: nowe produkty dla pojazdów użytkowych

Od początku lutego firma Valeo sprzedaje nowe produkty dla pojazdów użytkowych. W katalogu pojawiły się obrotowe lampy ostrzegawcze wraz z akcesoriami - są one przeznaczone głównie dla pojazdów budowlanych, komunalnych i urządzeń rolniczych. Rodzina obrotowych lamp ostrzegawczych marki Valeo zawiera 11 referencji i 8 akcesoriów (należą do nich zapasowe trzpienie, cokoły żarówek, podstawy magnetyczne, klosze lamp i silniki elektryczne). Większość lamp obrotowych może być zasilana zarówno napięciem o wartości 12 woltów, jak i ze źródeł i 24-woltowych.
Obudowy wszystkich lamp zapewniają odpowiedni poziom ochrony (IP – International Protection Rating, Ingress Protection Rating) przed wnikaniem wody i ciał stałych. Niektóre klosze są niełamliwe; lampy są wyposażone w podstawy płaskie, elastyczne, podwójne, gumowe, zapobiegające wibracjom lub magnetyczne.
Inne nowości sprzedawane od 1 lutego to 19 referencji rozruszników, chłodnic i klocków hamulcowych. Należą do nich:
  • zestaw klocków hamulcowych OptiPACK z czujnikami zużycia dla pojazdów Iveco Eurocargo;
  • zestaw klocków hamulcowych OptiPACK dla pojazdów Mercedes Benz Vario, Medio i Sprinter;
  • zestaw klocków hamulcowych OptiPACK dla osi SAF-SAUER;
  • chłodnica wody bez ramy dla pojazdów MAN F2000;
  • chłodnica wody bez ramy dla pojazdów Mercedes Actros;
  • chłodnica wody bez ramy dla pojazdów Renault Premium;
  • chłodnica wody bez ramy dla pojazdów Scania serii 4;
  • chłodnica powietrza dla pojazdów Iveco Stralis;
  • rozrusznik uniwersalnego zastosowania typu FS60 dla pojazdów Renault Premium i Kerax;
  • rozrusznik uniwersalnego zastosowania typu FS60 dla pojazdów Renault Magnum oraz Volvo FM13 i FH13;
  • filtr kabinowy zwykły dla Mercedesa Actrosa pierwszej i drugiej generacji

Woda drąży stal

Przysłowie mówi prawdę o kropli drążącej skały, lecz proces ten trwa w przyrodzie setki tysięcy lat. Współczesna technika na tyle go przyspiesza, by mógł być użyteczny w samochodowym warsztacie!
Sam pomysł cięcia czegokolwiek na mokro w warsztatach zajmujących się powypadkowymi naprawami nadwozi lub w małych i średnich wytwórniach motoryzacyjnych części wydaje się szokujący. Woda kojarzy się bowiem natychmiast z korozją metali, zwłaszcza żelaznych. Są to jednak skojarzenia już dawno nieaktualne.
Stale używane obecnie do budowy samochodowych konstrukcji nośnych są w porównaniu z tradycyjnymi znacznie mniej podatne na czynniki elektrochemiczne, a pod względem fizycznym super-, a nawet ultrawytrzymałe. Dlatego mechaniczne narzędzia tnące okazują się przeważnie wobec nich bezradne. Z kolei metody termiczne (palnik, łuk elektryczny, plazma, laser) powodują nieodwracalne uszkodzenia ich wewnętrznej struktury, a przez to – utratę pierwotnych właściwości. To samo dotyczy cięcia narzędziami ściernymi, przy którym krawędzie rozdzielanego materiału rozgrzewają się do bardzo wysokich temperatur.
Tymczasem silnym strumieniem wody zawierającej dodatek ścierniwa można szybko i precyzyjnie (z gładkością identyczną jak po piaskowaniu) obrabiać elementy wykonane z dowolnych rodzajów stali (a także ze stopów aluminiowych, szkła, tworzyw sztucznych itp.), bez pozostawiania na ciętych krawędziach zadziorów, termicznych odkształceń i ognisk korozji. W dodatku urządzenia tnące typu „waterjet” mogą być prowadzone po najbardziej nawet skomplikowanych liniach, włącznie z wycinaniem rozmaitych otworów. Do wszystkich tych zadań wykorzystuje się tę samą dyszę formującą z podawanej przez wysokociśnieniową pompę wodnej zawiesiny ścierniwa bardzo cienki strumień tnący o ogromnej energii kinetycznej.
Sterowanie maszyną do cięcia wodą odbywa się za pomocą przyjaznego oprogramowania
Sterowanie maszyną do cięcia wodą odbywa się za pomocą przyjaznego oprogramowania
Zasada działania maszyny do cięcia wodą jest więc bardzo prosta. Dostępne na naszym rynku tego rodzaju urządzenia amerykańskiej korporacji Omax-Maxiem odznaczają się ponadto bardzo niewielkim w stosunku do osiąganej wydajności zużyciem wody i energii elektrycznej oraz bardzo przystępną ceną. Ewentualne obawy potencjalnych nabywców może budzić jedynie trudność i bezpieczeństwo ich użytkowania przez personel niemający żadnych doświadczeń w tym zakresie. Prawda natomiast jest taka, że do obsługi „waterjeta” wspomnianej firmy wystarczy w zupełności znajomość obsługi… komputera PC.
Waterjet może wyciąć praktycznie każdy kształt z wielu rodzajów stali
Waterjet może wyciąć praktycznie każdy kształt z wielu rodzajów stali
To właśnie firma Omax Corporation, jako pierwszy na świecie producent maszyn do cięcia wodą, zastosowała w nich system sterowania komputerem osobistym pracującym w środowisku Windows i nadal jako jedyna posiada patent na to rozwiązanie. Operator podczas realizowanych procesów technologicznych posługuje się więc wyłącznie klawiaturą i ekranem z ikonami konkretnych opcji, a specjalny program Layout niemal na każdym kroku służy mu instruktażową pomocą. Cięcie prowadzone jest w oparciu o rysunki części tworzone dostępnymi w oprogramowaniu narzędziami do rysowania albo importowane z innego programu CAD. Pliki DXF można szybko i łatwo otwierać w programie Layout, optymalizować do obróbki abradżetem i tworzyć ścieżki narzędziowe. Możliwe jest również kopiowanie rysunków lub fotografii w wersjach drukowanych.
Waterjet może też współpracować z innymi obrabiarkami, na przykład wstępnie wykrawając w elementach gniazda, poddawane następnie końcowej obróbce na frezarce, polerce lub obrabiarce wielooperacyjnej, co minimalizuje zużycie materiału.

Podwójne sprzęgło suche

Rozwiązanie to, opracowane przez konstruktorów firmy LuK, znajduje od 2008 roku zastosowanie w 7-biegowych skrzyniach OAM typu DCT samochodów Audi, Seat, Škoda i Volkswagen z silnikami o momencie obrotowym do 250 Nm.
Przekładnia DCT łączy zalety automatycznych i mechanicznych skrzyń biegów, czyli komfort automatycznej pracy z możliwościami jazdy sportowej i niskim zużyciem paliwa. Do zmiany przełożeń służą w tej konstrukcji dwa równoległe układy par kół zębatych tworzących poszczególne biegi. Każdy układ obsługiwany jest oddzielnym sprzęgłem, z których podczas jazdy zawsze jedno przenosi moment obrotowy, podczas gdy drugie jest rozłączone, by umożliwić preselekcyjny wybór kolejnego biegu. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się równocześnie z włączeniem drugiego, więc przenoszenie momentu przebiega bez odczuwalnych przerw mimo zmieniających się przełożeń. W 7-biegowej skrzyni stosowanej w pojazdach Grupy VW sprzęgło oznaczone na schemacie K1 obsługuje biegi: 1., 3., 5. i 7., a sprzęgło K2 – biegi 2., 4., 6. oraz wsteczny. Obydwa sprzęgła osadzone są na dwóch współosiowych wałach wejściowych przekładni: wewnętrznym pełnym i zewnętrznym drążonym.
Zobacz także:
Wcześniej z podobnymi skrzyniami biegów współpracowały wyłącznie podwójne sprzęgła wielotarczowe mokre, czyli zanurzone w oleju przekładni, co sprzyjało dobremu ich chłodzeniu i pozwalało uzyskiwać korzystny stosunek wartości przenoszonych momentów obrotowych do przestrzeni zajmowanej przez zespół sprzęgła w ogólnej strukturze pojazdu. Dlatego ten wariant konstrukcyjny stosowany jest nadal w samochodach z silnikami o dużych mocach. Jego wadą, istotną zwłaszcza przy mniejszych przenoszonych momentach, są straty energii powodowane poślizgiem współpracujących powierzchni ciernych oraz większa pracochłonność napraw.
podwójne sprzęgło
Schemat układu napędowego z siedmiobiegową przekładnią DCT i podwójnym sprzęgłem suchym
Wad tych nie ma podwójne sprzęgło suche, ponieważ nie pracuje w oleju i dzięki temu uzyskuje lepszy współczynnik sprawności, czyli mniejsze zużycie paliwa. Jest też mniej kłopotliwe przy ewentualnych naprawach, a problem chłodzenia udało się konstruktorom LuK-a rozwiązać poprzez poprawę oddawania nadmiaru ciepła bezpośrednio do atmosfery.
Konstrukcja podwójnego sprzęgła suchego
Zespół ten składa się z trzech głównych elementów: dwumasowego koła zamachowego (DKZ), podwójnego sprzęgła i mechanizmu włączającego. Jego sterowaniem zajmuje się moduł mechatroniki, zawierający elektroniczny sterownik, rozdzielacz oleju pod ciśnieniem, pompę oleju oraz siłowniki sprzęgieł i skrzyni biegów.
podwójne sprzęgło suche
Elementy tworzące w sumie zespół dwumasowego koła zamachowego i sprzęgła dwutarczowego: 
1. masa pierwotna ze sprężynami łukowymi, 2. kołnierz z uzębieniem wewnętrznym do przyjęcia wieńca zabierakowego podwójnego sprzęgła, 3. pierścień napinający, 4. pokrywa do masy pierwotnej z wieńcem rozruchowym, 5. pierścień zabierakowy z płytką dociskową dla sprzęgła K1, 6. tarcza sprzęgła K1, 7. płytka centralna, 8. tarcza sprzęgła K2, 9. tarcza dociskowa sprzęgła K2, 10. sprężyna  talerzowa z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K2, 11. pokrywa sprzęgła z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K1, 12. sprężyna talerzowa sprzęgła K1, 13. ściągacz, 14. pierścień oporowy
Dwumasowe koło zamachowe LuK stosowane w skrzyni biegów DCT ma konstrukcję odmienną od standardowej. Podobna jest masa pierwotna, połączona sztywno z wałem korbowym silnika i wyposażona w wewnętrzne sprężyny łukowe, umożliwiające wzajemne kątowe przemieszczenia obydwu mas. Masę wtórną stanowi natomiast całe podwójne sprzęgło, łączące się z masą pierwotną za pośrednictwem wieńca zabierakowego i współpracującego z nim pierścienia z uzębieniem wewnętrznym. Dwa zaczepy umieszczone na obwodzie tegoż pierścienia opierają się o swobodne końce sprężyn łukowych, tworząc elastyczne sprzężenie obu mas potrzebne do tłumienia drgań skrętnych. Niepożądane luzy międzyzębne w połączeniu kłów zabieraka z uzębieniem wewnętrznym pierścienia kasowane są przez dodatkowy pierścień napinający.
W podwójnym sprzęgle suchym głównym elementem konstrukcyjnym jest płyta centralna, sprzężona kinematycznie (za pośrednictwem tarczy zabierakowej,  pierścienia z uzębieniem wewnętrznym i sprężyn łukowych) z masą pierwotną DKZ, a tym samym – z silnikiem. W tej płycie łożyskowany jest tocznie drążony wał wejściowy skrzyni biegów. Z nią też współpracują przemiennie tarcze cierne sprzęgieł, umieszczone po obu jej stronach. Włączenie danego sprzęgła odbywa się, podobnie jak w zwykłym sprzęgle jednotarczowym, poprzez zaciśnięcie tarczy ciernej pomiędzy płytą centralną a płytą dociskową, współpracującą ze sprężyną talerzową i naciskającym na końce jej segmentów łożyskiem oporowym. Różnica polega jedynie na odwróceniu funkcji sprężyny talerzowej. Wywiera ona bowiem nacisk na płytę dociskową tylko wtedy, gdy jej segmenty są ugięte przez łożysko oporowe, przesuwane poosiowo za pomocą dźwigni pełniącej funkcję klasycznych widełek sprzęgłowych. Ten sposób sterowania zapobiega załączeniu dwóch sprzęgieł jednocześnie przy awarii układu hydraulicznego i spadku ciśnienia oleju, co oznaczałoby nagłe zablokowanie napędu.
podwójne
Budowa sprzęgła podwójnego suchego
Mechanizm samoregulacji kompensuje zużycie tarczy ciernej. Dzięki temu poosiowy ruch łożyska oporowego przebiega na tej samej drodze w całym okresie użytkowania sprzęgła. Wszystkie wymienione tu elementy tworzą dwa komplety oddzielne dla każdego sprzęgła. Dłuższa dźwignia współpracuje z łożyskiem oporowym, sprężyną talerzową, płytą dociskową i tarczą cierną osadzoną na wielowypuście wewnętrznego (pełnego) wału skrzyni biegów, a krótsza obsługuje analogiczny układ związany z wałem zewnętrznym (drążonym).      
Moduł mechatroniki wykorzystuje podczas jazdy m.in. informacje o: prędkości obrotowej wału korbowego, prędkościach obrotowych obydwu wałów wejściowych skrzyni biegów, prędkości jazdy, pozycji dźwigni zmiany biegów oraz pozycji pedału przyspieszenia. Na ich podstawie mikroprocesorowy sterownik oblicza, jaki bieg powinien być w danej chwili włączony, a urządzenie wykonawcze włącza go przy użyciu wybieraka i widełek mechanizmu zmiany biegów, odpowiednio przy tym rozłączając i włączając sprzęgła za pomocą dwóch siłowników, z których każdy uruchamia jedną z dźwigni włączających. Przed rozpoczęciem jazdy oba sprzęgła są rozłączone i do takiej pozycji wracają po zatrzymaniu samochodu.
podwójne
Działanie sprzęgła podwójnego suchego: z lewej – napęd przenoszony na wał wewnętrzny, z prawej – zewnętrzny

Lakiernicze promienniki podczerwieni

Jakość renowacyjnej powłoki lakierniczej zależy nie tylko od przygotowania podłoża i aplikacji kolejnych warstw materiałów naprawczych, lecz również od prawidłowego przebiegu ich suszenia i utwardzania.
Schnięcie lakieru w zależności od jego rodzaju może mieć charakter fizyczny, polegający na odparowaniu zawartego w nim rozpuszczalnika, lub chemiczny, obejmujący również utwardzanie warstw materiałów lakierniczych na skutek zachodzących w nich rozmaitych reakcji, w tym także utleniania.
Bez względu na rodzaj lakieru oraz zachodzących w nim procesów utwardzania i schnięcia powłoki, intensywność ich przebiegu zależna jest od temperatury otoczenia, czyli dostarczonej z zewnątrz energii cieplnej. Zalecana temperatura suszenia każdego rodzaju lakieru określana jest wyraźnie przez jego producenta. Jeśli zastosowana temperatura suszenia jest choćby o 10°C wyższa od minimalnej, w której ten proces w ogóle może zachodzić, jego prędkość wzrasta dwukrotnie. W praktyce za optymalną temperaturę suszenia powłok lakierniczych przyjmuje się 60°C. Do jej uzyskania w samochodowych lakierniach usługowych wykorzystywane są odpowiednie środki techniczne. Należą do niech obecnie:
  • systemy dysz Venturiego, intensyfikujący nadmuch powietrza bez podwyższania jego temperatury;
  • kabiny lakiernicze, w których nadmuch powietrza jest mniej intensywny, lecz dzięki jego podgrzewaniu dostarczana jest dodatkowa energia cieplna;
  • urządzenia promiennikowe dostarczające energię cieplną bez nadmuchu.
LAkiernicze promiennikiDo suszenia najnowszych lakierów wodorozcieńczalnych przy tzw. częściowych naprawach powłok lakierniczych stosuje się obecnie najczęściej zestawy dysz Venturiego. Zapewniają one wielokrotne zwiększenie ilości powietrza przepływającego bezpośrednio nad świeżym materiałem lakierniczym, dzięki czemu zawarta w nim woda ulega proporcjonalnie szybszemu odparowaniu. Podobny jest wpływ intensywności nadmuchu na parowanie innych składników lotnych.
Kabiny lakiernicze są optymalnym rozwiązaniem w przypadku suszenia całych nadwozi pojazdów. Wykorzystywane w nich suszenie konwekcyjne polega na częściowo wymuszonym, a w części też grawitacyjnym obiegu nagrzanego powietrza. W zetknięciu ze świeżo pomalowaną powierzchnią powietrze to przekazuje jej energię cieplną potrzebną do podtrzymywania wewnętrznych procesów chemicznych i paro- wania wszelkich rozpuszczalników. Niezbędne przy tym wstępne nagrzanie całego wnętrza kabiny wymaga określonego czasu. Dopiero po jego upływie osiąga się stabilną temperaturę suszenia na wymaganym poziomie. Dlatego też suszenie pojedynczych elementów nadwozia w kabinie lakierniczej jest ekonomicznie nieuzasadnione.
Do takich celów znacznie lepiej nadają się krótkofalowe promienniki podczerwieni. Przekazywanie przez nie energii cieplnej polega na emisji promieniowania o częstotliwościach nieco niższych od dolnej granicy światła widzialnego. Ten rodzaj promieniowania absorbowany jest przez cząsteczki znajdujące się nie tylko na powierzchni, lecz także wewnątrz powłoki lakierniczej i powoduje ich rozgrzewanie się.
Z punktu widzenia fizyki podczerwone promieniowanie cieplne tworzą fale elektromagnetyczne o długości od 0,76 μm do 6 μm. Można je podzielić na trzy grupy:
  • krótkofalowe (0,76 μm do 2,00 μm);
  • średniofalowe (2,00 μm do 4,00 μm);
  • długofalowe (4,00 μm do 6,00 μm).
Im mniejsza jest długość fali, tym ciepło głębiej wnika w warstwę suszonego lakieru, a tym samym rozgrzewa ją bardziej równomiernie. Dlatego też najskuteczniejsze w tych zastosowaniach są promienniki krótkofalowe. Wytwarzana przez nie energia cieplna dostarczana jest bezpośrednio do materiału suszonego, czyli powłoki lakierniczej, bez żadnych zbędnych strat wynikających z konieczności wcześniejszego ogrzania powietrza otaczającego pomalowany element. Przy zastosowaniu krótkofalowych promienników podczerwieni nagrzewany jest bowiem tylko obiekt absorbujący promieniowanie.
Promieniowanie podczerwone może przenikać powłokę lakierniczą na wskroś, czyli aż do podłoża, dzięki czemu materiał lakierniczy suszony jest równocześnie w całej swej objętości od wewnętrznej do zewnętrznej warstwy.
Wielką zaletą promienników podczerwieni jest niemal zerowa bezwładność cieplna, wynosząca zaledwie kilka sekund. Nie ma więc konieczności wcześniejszego nagrzewania pomieszczenia do wymaganego zakresu temperatur. Istotne w procesie suszenia powłok lakierniczych przy użyciu promienników podczerwieni jest również to, że ostatnią warstwą wysychającą jest ta zewnętrzna, dzięki czemu zapewnione jest poprawne utwardzenie wszystkich warstw i równocześnie niezakłócone odprowadzenie z nich oparów rozpuszczalników, w tym także wodnych. W sumie decyduje to wszystko o zdecydowanym skróceniu procesu suszenia.
Lakiernicze promienniki
Przy stosowaniu promienników wyschnięcie lakieru osiąga się w ciągu najwyżej kilkunastu minut, czyli kilkakrotnie szybciej niż przy suszeniu konwekcyjnym z użyciem ogrzewanego powietrza w kabinie lakierniczej. Jest to również metoda najbardziej energooszczędna. Za dodatkową korzyść wynikającą z tego rozwiązania trzeba uznać też całkowitą eliminację zanieczyszczania warstw lakieru pyłem pojawiającym się przy tradycyjnym suszeniu z wymuszonym obiegiem powietrza.
Odpowiednio do praktycznych potrzeb (wielkości suszonych elementów, kształtu ich powierzchni oraz specyficznych warunków warsztatowych) oferowane są rożne odmiany konstrukcyjne promienników podczerwieni. Do suszenia miejscowego, tzn. niewielkich powierzchni, przeznaczone są konstrukcje najprostsze, czyli ręczne lampy promiennikowe. Zdecydowanie bardziej popularne są przenośne, statywowe stanowiska promiennikowe, wykorzystywane przy małych i średnich naprawach lakierniczych. Możliwe jest ich dowolne przemieszczanie w obrębie warsztatu, dzięki statywom wyposażonym w kółka. Dostępne są w tej grupie promienniki jedno-, dwu-, lub trójkasetowe, posiadające wysięgniki z amortyzatorami gazowymi, umożliwiającymi swobodne manipulacje przy ustawianiu kaset grzewczych oraz utrzymywanie ich w ustalonej pozycji (np. do suszenia drzwi, pokrywy silnika lub dachu). Stosowane bywają również tzw. mobilne systemy szynowe, mocowane na ścianie lub na suficie. Dają one możliwość przesuwania modułów grzewczych w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, a także ich ustawiania na odpowiedniej wysokości i pod właściwym kątem. Ta konstrukcja jest używana do suszenia większych powierzchni nadwozi pojazdów.

TRW produkcję układów EPS

Firma TRW Automotive rozpocznie w swoich brazylijskich zakładach produkcję układów elektrycznego wspomagania kierownicy (EPS, Electric Power Steering). Układy będą wytwarzane w fabryce w Limeirii. Uruchomienie linii produkcyjnej wiąże się z inwestycjami w nowoczesny sprzęt i powierzchnię produkcyjną; powstające systemy EPS trafią do odbiorców w Ameryce Południowej.
W ciągu ostatnich 18 miesięcy firma TRW zainstalowała sprzęt do produkcji ręcznych przekładni oraz układów wspomagania kolumny kierowniczej (Column Drive). Docelowo fabryka ma wytwarzać 400 tysięcy układów EPS rocznie, zatrudniając kolejnych 170 inżynierów i innych pracowników pomocniczych.
TRW wytwarza dwa rodzaje systemów elektrycznego wspomagania kierownicy, stosowane w samochodach ze wszystkimi typami płyt podłogowych. W obu przypadkach energia elektryczna jest pobierana tylko wtedy, gdy trzeba skorzystać ze wspomagania kierownicy. Pierwszy system to układ montowany na kolumnie kierowniczej, zaś drugi jest instalowany na przekładni kierowniczej (siła wspomagająca jest doprowadzana do listwy zębatej poprzez pasek zębaty i przekładnię kulkową). Oba warianty pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa oraz ograniczyć emisję dwutlenku węgla bardziej niż tradycyjne, hydrauliczne układy wspomagania. Według przedstawicieli TRW spalanie paliwa spada w granicach 0,3 – 0,4 litra na 100 kilometrów, a emisja dwutlenku węgla zmniejsza się o 7 – 8 gramów na kilometr.

Lakierowanie plast dip

PLASTI DIP jest suche powietrze, syntetyczną warstwą gumy, która może być łatwo stosowane
przez rozpylanie, malowanie pędzlem lub przez zanurzenie. PLASTI DIP odporny na wilgoć,
kwasy, ścieranie, warunki atmosferyczne, porażenia prądem elektrycznym, zrywka / poślizgiem,
korozję; płaszcze i dają komfort, kontrolowane, kolorami przyczepność do wszystkich rodzajów
narzędzi, trawników i ogrodów, mechaniczne, elektryczne, drewna i kamienia. DIP PLASTI może
być również stosowana do:
Wood: Plomby i chroni od czynników atmosferycznych i zapobiega drzazgi.
Metal: redukuje wibracje, dźwięk zagłusza, zapobiega korozji, izoluje
elektrycznie i od ekstremalnych temperatur.
Szkło: shatterproofs szklane przedmioty (dostępne w przejrzysty).
Rope / Tkaniny: weatherproofs, zapobiega gnicia i przetarcia.
Tworzywa sztuczne: chroni delikatną powierzchniowo es przed zadrapaniami.
Guma: weatherproofs, odporna na ścieranie.
Mapy: weatherproofs, rozdarcia (dostępne w przejrzysty).

Oświetlenie LED

Ta, rozwijająca się obecnie najszybciej, dziedzina techniki oświetleniowej nazywana jest światłem IV generacji. Jej energooszczędność przynosi w motoryzacji zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2.
Nowoczesne lampy diodowe LED pojawiają się coraz częściej w nowych modelach samochodów jako ich oryginalne wyposażenie, zwłaszcza w postaci świateł do jazdy dziennej (DRL). Są one obowiązkowo fabrycznie montowane we wszystkich samochodach osobowych i dostawczych od lutego tego roku (zgodnie z dyrektywą Komisji Europejskiej 2008/89/WE), a od sierpnia 2012 roku obowiązek ten dotyczyć będzie także samochodów ciężarowych i autobusów.
Rozwiązanie to oznacza bowiem obniżkę kosztów eksploatacji pojazdu, będącą skutkiem istotnych oszczędności w poborze energii, co w ostatecznym bilansie wiąże się z redukcją zużycia paliwa. Światła do jazdy dziennej wyposażone w diody LED pozwalają oszczędzić w porównaniu ze zwykłymi żarówkami halogenowymi ok. 150 watów pobieranej mocy. Każdy z dwóch modułów LED ma moc zaledwie 7 W, więc łączna moc świateł do jazdy dziennej wynosi tylko 14 W. Alternatywne użycie świateł mijania w czasie jazdy w dzień to pobór mocy rzędu 110 W przez same reflektory główne (dwa razy po 55 W), a przecież równo cześnie energię pobierają wtedy także inne żarówki w samochodzie (np. światła pozycyjne, obrysowe, oświetlenie tablicy przyrządów), co w sumie daje obciążenie pokładowych źródeł energii elektrycznej na poziomie 150-180 W.
Do wyprodukowania energii zużywanej przez100-watowy odbiornik podczas jazdy na dystansie 100 kilometrów potrzeba ok. 0,13 litra paliwa. W przypadku diodowych świateł do jazdy dziennej o łącznej mocy 14 W do uzyskania energii potrzebnej na 100-kilometrowym dystansie wystarcza zaledwie 0,02 l benzyny lub oleju napędowego.
Diodowe lampy DRL zapewniają nie tylko zmniejszenie zużycia paliwa, lecz także lepszą widoczność na drodze wyposażonego w nie pojazdu, czyli większe bezpieczeństwo jazdy. Temperatura barwowa światła białej diody LED wynosi bowiem 6000 K, czyli znacznie więcej niż przy standardowych żarówkach halogenowych, jak również lampach ksenonowych. Dzięki temu moduły złożone z diod LED emitują bardzo jasne światło. Zwiększa to bezpieczeństwo na drodze, gdyż sprawia, że pojazd jest dobrze widziany przez innych uczestników ruchu, zarówno w pełnym słońcu, jak i w czasie złych warunków pogodowych.
LED Philips
Trzecim istotnym argumentem na rzecz nowych źródeł światła jest ich trwałość eksploatacyjna. W przypadku modułów Philipsa szacowana jest ona na 10 000 godzin, czyli ok. 14 miesięcy nieprzerwanego świecenia. Samochód osobowy poruszający się w tym czasie ze średnią prędkością 50 km/h przejechałby dystans 500 000 kilometrów, gdyby nie to, iż z innych powodów jego średnia długość użytkowania jest wciąż jeszcze znacznie mniejsza. W samochodach ciężarowych wymiana diod co pół miliona kilometrów oznacza również poważne uproszczenie okresowych prac serwisowych.
Dla ciężkich pojazdów drogowych Philips opracował specjalne rozwiązanie o nazwie LED Daylight MasterLife 8, na rynku europejskim dostępne od września br. Zastosowana w nim technologia Philips Luxeon® wykorzystuje najsilniejsze diody LED emitujące białe światło o temperaturze 6000 K, czyli o prawie 2000 K większej od lamp ksenonowych. Uzyskane oszczędności w zużyciu paliwa mogą być w skali dużej floty transportowej bardzo znaczne.
Akcesoryjne światła diodowe do jazdy dziennej można również zamontować w starszych modelach samochodów. Jednak należy przy tym zwrócić uwagę, czy posiadają one homologację dopuszczającą ich użytkowanie na terenie danego kraju. Oprócz tego muszą mieć umieszczony na kloszu symbol RL, który oznacza światła do jazdy dziennej. Jeśli wymogi te nie są spełnione, użytkownik pojazdu może zostać ukarany mandatem. Poza tym takie podrabiane produkty bez homologacji odznaczają się przeważnie niską jakością wykonania i w związku z tym także niedostateczną trwałością. Wynika to głównie z nieszczelności modułów i braku efektywnego odprowadzania ciepła. Bywa też, iż lampy podrabiane mają niewłaściwe parametry świetlne, czyli świecą gorzej, a dodatkowo mogą oślepiać kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Dlatego należy kupować wyłącznie oświetlenie samochodowe pochodzące od sprawdzonych producentów.

Odsysacz spalin

Firma Precyzja-Bit proponuje nabycie odsysaczy przeznaczonych do usuwania spalin wytwarzanych przez samochody podczas przeprowadzania prób silnikowych, regulacji i diagnostyki. Najpopularniejszym urządzeniem tego typu jest wiszący model Tajfun, który ze względu na prostotę budowy gwarantuje długie i bezawaryjne działanie. 
Sprzedawane są odsysacze o wydajności od 400 do 1500 metrów sześciennych na godzinę; wystarcza to dla potrzeb warsztatów obsługujących samochody o masie powyżej 3,5 tony (DMC). Urządzenie, w którego skład wchodzi wentylator promieniowy o podwyższonej odporności termicznej, wspornik ścienny, przewód elastyczny oraz stalowa ssawka spalin z zaciskiem kosztuje 3000 złotych netto. Gwarancja na odsysacze wynosi 18 miesięcy.
Nabywcy, którzy do 31 maja zakupią dowolny odsysacz samochodowy otrzymają pięcioprocentowy rabat oraz bezpłatny zestaw chemii samochodowej. Upust cenowy może być większy w przypadku zakupienia odsysacza wraz z analizatorem spalin lub dymomierzem.

Lakierowanie Felg

Felgi są ustawicznie narażone na zabrudzenia. Gorący pył powstający podczas hamowania działa bardzo agresywnie. Wraz z brudem ulicznym pozostawia on na przednich kołach szaro-czarny osad, który - o ile przez dłuższy czas nie zostanie usunięty - "wżera się" w powierzchnie felg.
Wskutek tego powstają drobne dziurki, w których osadzają się metale zawarte w pyle hamulcowym i które w połączeniu z wilgocią prowadzą do korozji kontaktowej. Przy tym pył hamulcowy przenika przez warstwę ochronnego lakieru, trwale uszkadzając felgi. Typowe zabrudzenie felg jest mieszanką pyłu hamulcowego oraz brudu ulicznego. Zawiera ono różne składniki, takie jak metale, wypełniacze (np. tlenek aluminium), środki antyadhezyjne (np. grafit), środki organiczne (np. żywice) i wiele innych.
Tradycyjne domowe środki czyszczące lub szampony samochodowe nie eliminują tego rodzaju zabrudzeń. Do całkowitego usunięcia wszystkich składników zabrudzenia felgi potrzebne są specjalnie do tego stworzone, skuteczne środki czyszczące, jak np. P21-S środek do czyszczenia felg Power Gel. Ma on konsystencję żelu, dzięki której preparat ten doskonale utrzymuje się na pionowych powierzchniach, nie wysycha na czyszczonym materiale, a tym samym może znacznie dłużej działać, usuwając nawet najbardziej uporczywe zabrudzenia. Jest przy tym wydajny i nie uszkadza żadnego materiału, ponieważ jest całkowicie bezkwasowy.
Aby felgi zachowały na długo piękny wygląd, nie wystarczy ich regularne czyszczenie – potrzebna jest również ich długotrwała ochrona i pielęgnacja. Wymagają jej zwłaszcza delikatne powierzchnie, np. lśniące, polerowane na wysoki połysk felgi aluminiowe.
Głównym zadaniem prawidłowej konserwacji felgi jest zminimalizowanie przywierania zabrudzeń do jej powierzchni. Dzięki równomiernie nałożonej warstwie ochronnej felgi pozostają o wiele dłużej czyste. Pozwala to uniknąć przywierania do felgi pyłu hamulcowego powstającego podczas hamowania, a niebezpieczeństwo, że gorący pył hamulcowy zapiecze się na feldze, zostaje zminimalizowane. Klasyczne kosmetyki samochodowe do pielęgnacji lakieru samochodowego nie tworzą efektywnej ochrony felgi. Zawarte w nich woski nie są ognioodporne, poza tym miękną na feldze i spływają z niej. Tworzą one podłoże, na którym bez ograniczeń może osadzać się pył hamulcowy i brud, a zabrudzenia powstałe w wyniku zastosowania na feldze niewłaściwego wosku są później bardzo trudne do usunięcia. 
Przykładem preparatu gwarantującego prawidłową konserwację felgi jest P21-S wosk do felg. Jego przezroczysta, odporna na wysoką temperaturę warstwa ochronna zapobiega przywieraniu zabrudzeń, także na mocno rozgrzanych felgach. Ponadto jest on bardzo łatwy w użyciu, umożliwia skuteczne sperlenie wody, nadaje połysk i intensywnie odświeża kolor. Felgi, które zostały poddane działaniu P21-S wosk do felg, pozostają dłużej czyste, a gdy już dojdzie do ich zabrudzenia – łatwiej poddają się czyszczeniu.
Z biegiem czasu nawet starannie konserwowane felgi tracą swój połysk wskutek oddziaływania zmiennych warunków atmosferycznych i promieniowania UV, soli drogowej, brudu ulicznego oraz uderzeń kamieni. Starym felgom, które  mają widoczne ślady użytkowania, samo czyszczenie dla ich optymalnej konserwacji już nie wystarcza. Zarówno felgi lakierowane, chromowane, jak i niepowlekane wymagają wówczas okresowego odnowienia za pomocą środka zwanego politurą do felg. Tradycyjna politura do lakieru samochodowego nic tutaj nie da. Przykładem środka polecanego do takich zastosowań jest P21S politura do aluminium. Usuwa on odbarwienia z powierzchni felg, ślady korozji oraz zapieczony pył hamulcowy i przywraca feldze oryginalny połysk.

Rekonstrukcja CWS T-1

Z polskich samochodów CWS T-1, produkowanych w latach 1927-31, nie zachował się ani jeden egzemplarz. Wszystko, co po nich zostało, to parę zdjęć, rysunków oraz ludzka pamięć, pełna sprzeczności.
Produkcja tego samochodu odbywała się w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie. Najpierw powstał  czterocylindrowy silnik o pojemności 3 l według projektu inż. Tańskiego. Jego prototyp poddano próbom, które zakończyły się powodzeniem w 1923 roku. Pierwsze prototypowe nadwozie ukończono w 1925 r. Potem wykonywano je w różnych wersjach: torpedo, kareta, „fałszywy kabriolet”, coupé oraz jako nadwozie dostawcze. Stosowano też różne silniki. W sumie wyprodukowano ok. 800 sztuk tych pojazdów. Wszystkie można było całkowicie rozbierać i składać przy użyciu jednego klucza płaskiego,  śrubokrętu i klucza do świec.
Uważam, iż mimo niedostatków źródłowych informacji technicznych można i warto przywrócić ten wspaniały samochód współczesnym miłośnikom motoryzacji, by dostarczyć im wiedzy o polskich dokonaniach w tej dziedzinie. 
Wykonanie całkowitej rekonstrukcji samochodu to czasochłonne i skomplikowane zadanie, lecz dzięki doświadczeniom nabytym przy poprzednim, podobnym projekcie – całkowicie realne.
Podstawowym elementem konstrukcyjnym ówczesnych samochodów była rama, do której montowano mechanizmy podwozia, silnik i nadwozie. Od niej właśnie rozpocząłem prace rekonstrukcyjne. W CWS T-1 rama składała się z dwu kształtowych podłużnic, ustawionych zbieżnie i połączonych z poprzeczkami za pomocą nitów. Jej elementy ramy wykonywała z blach stalowych metodą kucia matrycowego Huta Batory z Hajduków Wielkich, a  całość łączono w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie. Matryce są oprzyrządowaniem zbyt kosztownym dla amatorskiej pracowni, więc profilowe podłużnice zespawałem z płaskich elementów wyciętych z blachy stalowej o grubości 4 mm. Tak wykonałem też  główną poprzeczkę i wszystko to wstępnie skręciłem śrubami. 
rekonstrukcje
Na zdjęciach: 1. Podstawę rekonstrukcji stanowią zachowane fotografie i odręczne rysunki, 2. Odtwarzanie pierwotnego projektu w oparciu o dostępne materiały źródłowe, 3. Elektryczne spawanie elementów ramy z wycinków płaskich blach stalowych, 4. Zespawane profile odpowiadają wymiarami i kształtem oryginalnym, kutym, 5. Gotowa rama to dwie podłużnice połączone przykręconymi do nich poprzeczkami

Hamulce

Skuteczność hamowania zależy od umiejętności kierowcy i stanu układu hamulcowego, zwłaszcza klocków i tarcz. Dbać o nie powinni w porę nie tylko klienci, lecz również pracownicy serwisów i warsztatów.
W tej dziedzinie akurat profilaktyka jest znacznie ważniejsza niż „mądrość po szkodzie”, gdyż samochód z okładzinami hamulcowymi zdartymi do blaszek nie zawsze ma szanse dotrwać do naprawy. Takim ekstremalnym sytuacjom zapobiegają regularne przeglądy hamulców co 15-20 tysięcy przejechanych kilometrów. Klient przeważnie o tym nie pamięta, lecz sumienny mechanik, choć nie ma możliwości śledzenia przebiegów, powinien z własnej inicjatywy kontrolować hamulce przy każdym przeglądzie.
W samochodzie zawsze bardziej obciążone są przednie hamulce i nie ma na to rady, taka jest fizyka. Przyjmuje się więc, że przednie tarcze wystarczają na 60-90 tysięcy kilometrów, natomiast klocki dwa-trzy razy mniej, a więc średnio na 20-45 tysięcy. Same klocki można jednak wymienić tylko wtedy, gdy tarcze nadają się jeszcze do użytku. Trzeba wówczas poinformować klienta, iż wymagają one stopniowego docierania, co oznacza, że przez pierwsze 500 kilometrów należy unikać gwałtownego hamowania.
Jeśli zachodzi konieczność wymiany tarcz, należy, niezależnie od ich stanu, wymienić również klocki. Pozostawienie starych klocków spowoduje przede wszystkim przyspieszone zużycie nowych tarcz. Elementy hamulców trzeba zawsze wymieniać parami, symetrycznie po obu stronach tej samej osi. Inaczej podczas hamowania pojazd będzie w którąś stronę niebezpiecznie „ściągać”. Przyczyną pisku hamulców może być stan warstwy ciernej klocka. Jeśli uległa ona zeszkleniu lub zabrudzeniu obcym ciałem, które dostało się między klocek a tarczę, klocki należy zdemontować, oczyścić ich powierzchnie robocze drobnym papierem ściernym i zamontować ponownie.

Elementy systemów sterowania silnikiem

zujniki przepływu powietrza dolotowego (MAF) i cewki zapłonowe to elementy kluczowe dla ekonomicznej pracy silnika z zapłonem iskrowym, gdyż od nich zależy prawidłowy przebieg procesów spalania.
Czujnik MAF dostarcza mikroprocesorowemu sterownikowi silnika informacje o ilości powietrza dostarczanego do komór spalania. Na tej podstawie jednostka sterująca oblicza dawkę wtryskiwanego paliwa i optymalny moment zapłonu, by we właściwym czasie wysłać do cewki zapłonowej impuls generujący wysokie napięcie, niezbędne do przeskoku iskry między elektrodami świecy. Oba omawiane tu elementy muszą więc działać precyzyjnie i niezawodnie.
densoProblemy rynku wtórnego
Czujniki MAF i cewki zapłonowe nie ulegają eksploatacyjnemu zużyciu, a ich wymiana potrzebna staje się jedynie w przypadku ich uszkodzenia podczas kolizji drogowych lub na skutek błędów popełnianych w warsztatach naprawczych. Niestety, wiele spośród dostępnych na rynku elementów sterowania silnikiem dostarczanych jako części zamienne, zwłaszcza tzw. podróbki niewiadomego pochodzenia, odznacza się niską jakością. Po zamontowaniu produkty takie funkcjonują wadliwie i powodują wiele usterek wtórnych, co pociąga za sobą częste reklamacje zgłaszane przez klientów warsztatom, a przez warsztaty – dystrybutorom.
Dlatego w lipcu 2011 roku firma Denso wprowadziła na rynek części zamiennych promocyjną ofertę czujników MAF oraz cewek zapłonowych o jakości podzespołów oryginalnych, stosowanych w fabrycznym montażu pojazdów. Potem, w związku z rosnącym popytem, ofertę czujników MAF rozszerzono o 19 nowych, dodatkowych pozycji katalogowych, podwajając tym samym liczbę modeli samochodów, do których można je zastosować. Te nowe produkty są już dostępne od połowy grudnia.
Dorobek firmy Denso
Denso ma bardzo bogate i wieloletnie doświadczenie w produkcji bezrozdzielaczowych układów zapłonowych, ponieważ w tej dziedzinie ściśle współpracuje z producentami samochodów z całego świata, projektując, wytwarzając i dostarczając im zaawansowane technologicznie podzespoły. Przykładem innowacji wprowadzanych przez Denso może być pierwsza na świecie kompaktowa cewka zapłonowa, stosowana indywidualnie dla każdego cylindra. Ta przełomowa technologia, wykorzystywana już obecnie przez wiele czołowych samochodowych marek, nie wymaga stosowania przewodów wysokiego napięcia, gdyż indywidualne cewki są montowane bezpośrednio nad świecami zapłonowymi. Pozwala to zaoszczędzić sporo miejsca w komorze silnika. Denso jest również pionierem produkcji miniaturowych obwodów sterowniczych oraz cewek z poprzecznym uzwojeniem indukcyjnym, co dodatkowo zmniejsza rozmiary układu zapłonowego.
Zaawansowane konstrukcje
DensoOryginalne cewki Denso przeznaczone na rynek pierwotny są małe i lekkie, przystosowane do łatwej zabudowy bezpośrednio na świecy oraz wyposażone w zminiaturyzowane obwody sterownicze. Odznaczają się przy tym zwiększoną wydajnością elektromagnetyczną. Mogą pracować w wysokiej temperaturze, ponieważ są wyposażone w szczelną silikonową obudowę i kapturek ochronny. Są dzięki temu również olejoodporne i całkowicie wodoszczelne, co zapewnia ich bezawaryjne działanie. Nowatorska konstrukcja cewki eliminuje konieczność stosowania dzielonego korpusu, czyli dodatkowo zmniejsza jej rozmiary. W cewce zabudowano również kondensator przeciwzakłóceniowy.
Nowe cewki zapłonowe Denso przeznaczone na rynek wtórny też posiadają te wszystkie nowatorskie rozwiązania. Ich oferta obejmuje 5 pozycji katalogowych, stosowanych do pierwszego montażu 11 modeli pojazdów, wykonanych dotychczas łącznie w liczbie w 4 milionach egzemplarzy.
Produkowane przez Denso czujniki przepływu powietrza dolotowego zostały dostosowane do indywidualnych potrzeb poszczególnych producentów samochodów na całym świecie. Jedną z firmowych innowacji jest czujnik MAF z wtyczką, montowany w prosty sposób na ściance kolektora dolotowego. Jego zminiaturyzowana, zwarta budowa minimalizuje zakłócenia przepływu powietrza w kolektorze dolotowym, w którego przelocie znajduje się wyłącznie sonda pomiarowa wykonana z cienkiego platynowego drutu, pokrytego cienką warstwą szkła dla ochrony przed zanieczyszczeniami. Uzyskana dzięki temu niezawodność i precyzja działania wyróżnia ten produkt spośród dostępnych na rynku wtórnym jego odpowiedników.
czyniki mafCzujniki MAF firmy Denso mogą być montowane jako części zamienne w 15 mln użytkowanych obecnie samochodów. Mają też zastosowanie w pierwszym montażu 66 modeli marek: Toyota, Mazda, Suzuki, Mitsubishi, Volvo, Jaguar, Audi, Fiat, Lancia, Lexus, Nissan, Renault, Seat, Škoda i Volkswagen.
Z katalogiem zastosowań produktów DENSO przeznaczonych dla rynku wtórnego na lata 2011/2012 można się zapoznać na stronie: www.denso-am.eu.

Wymiana napędu rozrządu w modelu Ford Puma 1.7

Opracowanie ma na celu wyjaśnienie potencjalnych problemów montażowych związanych z wymianą napinacza w układzie paska synchronicznego w silnikach benzynowych Ford o kodzie 17HDEY.
Napinacz automatyczny (fot. 1) układu napędu rozrządu (fot. 2), dostępny jako część składowa zestawu rozrządu Gates K035433XS, nie ma konstrukcji mimośrodowej. W związku z tym prawidłowa jego instalacja wymaga dokładnego przestrzegania procedury montażowej, która różni się od powszechnie stosowanej wobec napinaczy z zawleczką blokującą.
Najczęściej popełniane błędy wynikają w tym wypadku z tego, iż niektórzy mechanicy, działając rutynowo, instalują napinacz, dokręcają śruby i wyciągają zawleczkę blokującą. Tak wykonany montaż uniemożliwia prawidłowe funkcjonowanie sprężyny napinacza. Na skutek dokręcenia dolnej śruby napinacza przed częściowym wyciągnięciem zawleczki blokującej sprężyna ta nie może podnieść płyty czołowej do właściwej pozycji.
gates
W takim przypadku dolna śruba napinacza będzie usytuowana po lewej stronie otworu szczelinowego (fot. 3). Niewłaściwa pozycja płyty czołowej i zbyt mocne ściśnięcie sprężyny powodują zbyt słabe napięcie paska, a w konsekwencji – jego uszkodzenie oraz przeskakiwanie jego zębów na kołach pasowych, co grozi bardzo poważną awarią silnika.
Prawidłowa procedura montażowa
Silnik przed jej rozpoczęciem musi być zimny, a jego pierwszy tłok (od strony rozrządu) znajdować się w GMP (górnym martwym położeniu).
gatesW tej pozycji należy włożyć trzpień do blokowania koła wału korbowego i płytę nastawczą wałów rozrządu (oba te przyrządy występują w zestawie narzędziowym Gates GAT4404C).
Kolejną czynnością jest poluzowanie śrub kół zębatych wałów rozrządu. Podczas tej operacji wały rozrządu przytrzymuje się kluczem w ich dotychczasowym położeniu. Efektem powinno być zluzowanie kół pasowych na stożkowych czopach wałów.
Następnie trzeba odciągnąć napinacz od paska (używając klucza 12 mm) tak, aby można było wsunąć 5 mm zawleczki (na rysunku oznaczona żółtą strzałką) zabezpieczającej w tylną płytę (fot. 4). Potem wyjmuje się dolną śrubę i demontuje prowadnicę paska (po prawej stronie koła zębatego wału korbowego) oraz zdejmuje pasek i demontuje napinacz.
Przy instalowaniu nowego napinacza dokręca się wyłącznie górną jego śrubę, a dolną zostawia poluzowaną. W dalszej kolejności zakłada się nowy pasek i montuje jego prowadnicę, dokręcając jej połączenia momentem 9 Nm. Dopiero wtedy można wysunąć zawleczkę napinacza o 2-3 mm, aby przestała opierać się swym końcem o tylną płytę (fot. 5). Wówczas sprężyna popchnie koło pasowe w kierunku paska i przesunie płytę czołową, a dolna śruba napinacza pozostanie po prawej stronie otworu szczelinowego (fot. 6).
gates
Po dokręceniu dolnej śruby napinacza momentem 20 Nm wyjmuje się całkowicie zawleczkę zabezpieczającą. Potem mocuje się koło pasowe wału korbowego, korzystając z narzędzia Gates GAT4629 lub Ford OE 303-510, bądź też 21-214. Śrubę tego koła należy wymienić na nową i dokręcić ją najpierw momentem 40 Nm, a następnie obracając dodatkowo (koniecznie!) o kąt 90°.
Upewniwszy się, że pierwszy tłok w dalszym ciągu znajduje się w GMP, można przystąpić do dokręcania śrub kół zębatych wałów rozrządu. Wał zaworów wylotowych (lewy) wymaga zastosowania momentu 60 Nm, a wał zaworów dolotowych (prawy) – momentu 105 Nm. Wały podczas tej operacji blokuje się kluczem.
Teraz trzeba zdjąć założone blokady i obrócić wał korbowy silnika dwukrotnie o pełne 360°, aż pierwszy tłok ponownie znajdzie się w GMP. Jeśli w tej pozycji trzpień blokujący i płyta nastawcza wałów rozrządu pasują do uprzednio zajmowanych miejsc, montaż można uznać za pomyślnie zakończony.

środa, 10 kwietnia 2013

Targi wLipsku

Wiosenne motoryzacyjne targi w Lipsku nie są już, jak dawniej, „biznesową bramą” łączącą kraje wschodniej Europy ze światem, lecz wciąż pozostają oknem, przez które globalne trendy widać dość wszechstronnie i całkiem wyraźnie. Trend główny wyraża się stopniowym zanikiem zainteresowań międzynarodowej publiczności większością imprez ponadregionalnych. Takie są aktualne realia i nawet tak prężna instytucja, jak Leipziger Messe zmuszona była się z nimi pogodzić przyjmując profil zdecydowanie wschodnioniemiecki.
Targi motoryzacyjne w Lipsku
Targi motoryzacyjne w Lipsku
W pierwszy weekend czerwca wystawowe hale zapełnili tłumnie mieszkańcy bliższych i dalszych okolic zainteresowani, z różnych powodów, tym co wielki świat motoryzacji był skłonny im pokazać  
Targi motoryzacyjne w Lipsku
Dobra rzecz taki Porsche, gdy już są pieniądze, a jeszcze nie ma dzieci…
Targi motoryzacyjne w Lipsku
Z dziećmi jest lepiej w BMW 3 trójdrzwiowym, albo i pięciodrzwiowym, kiedy już podrosną. Oba mają teraz w Lipsku światową premierę, ale kto za parę miesięcy będzie o tym pamiętał?
Targi motoryzacyjne w Lipsku
Niemiecka premiera to też wydarzenie, bo Niemcy są pierwsze w Europie, a w Niemczech Lipsk, jak widać, liczy się wysoko! Poza tym: auto 1,6 litra i 135 koni, skrzynia automat, koła 16 alu, inteligentne wspomaganie kierownicy, czujnik parkowania…Gdyby tak chciało być niemieckie za tę samą cenę…

Dwumasowe koła zamachowe

Cykliczne zmiany wartości momentu obrotowego na wale korbowym silnika tłokowego są przyczyną powstawania drgań skrętnych w całym układzie napędowym. DKZ bardzo ogranicza te niekorzystne zjawiska.
Drgania skrętne, przenosząc się z silnika do sprzęgła, skrzyni biegów, przekładni głównej, przegubów półosi itp., powodują ich hałaśliwą pracę. Wzbudzają też wibracje rezonansowe różnych części nadwozia. Wszystko to razem wpływa na zmniejszenie eksploatacyjnej trwałości samochodowych mechanizmów i obniża ogólny komfort jazdy.
Równomierność obrotu wału korbowego poprawia już standardowe koło zamachowe, będące jednoczęściową tarczą o dużej bezwładności. W trakcie jego ruchu energia kinetyczna powstająca na skutek spalania mieszanki paliwowo-powietrznej podczas suwu pracy zostaje częściowo zmagazynowana i następnie wykorzystana do wymuszania tzw. suwów jałowych (napełnianie, sprężanie, wydech).
Im mniejsza jest jednak liczba cylindrów w silniku i jego prędkość obrotowa, tym większa masa koła zamachowego potrzebna jest do złagodzenia drgań skrętnych. Możliwości uzyskania znaczących efektów poprzez zmianę tych cech są więc w tym zakresie niewielkie. Stąd też prace rozwojowe postępowały w całkiem innym kierunku, a ich zadowalającym osiągnięciem stała się konstrukcja dwumasowego koła zamachowego (fot.1), które niemal całkowicie pochłania drgania skrętne.
 Fot. 1. Standardowe dwumasowe koło zamachowe i jego elementy
Fot. 1. Standardowe dwumasowe koło zamachowe i jego elementy
Standardowe DKZ składa się (fot.1) z masy pierwotnej (1) i masy wtórnej (6), czyli z dwóch oddzielnych kół zamachowych. Obie masy mogą względem siebie przemieszczać się kątowo, ponieważ masa wtórna łożyskowana jest w pierwotnej za pomocą promieniowego łożyska (2) kulkowego lub ślizgowego. Przemieszczeniom tym przeciwdziała system sprężyn utrzymujących obie tarcze w określonym wzajemnym położeniu, czyli przenoszący pomiędzy nimi momenty obrotowe wywoływane pracą silnika lub bezwładnością poruszającego się pojazdu.
Masa pierwotna, wyposażona w wieniec zębaty do współpracy z rozrusznikiem, sprzężona jest sztywno z wałem korbowym silnika. Tworzy ona razem z pokrywą (5) wnękę, w której pracują wspomniane sprężyny spiralne (3). Są one osadzone dość ciasno w obwodowych kanałach ślizgowych, dzięki czemu ich uginaniu i rozprężaniu przeciwdziała tarcie powodujące efekt tłumienia drgań skrętnych. Cierne zużycie współpracujących w ten sposób części zmniejsza specjalny smar wypełniający kanały, a otwory wentylacyjne zapewniają właściwe odprowadzanie nadmiaru ciepła do atmosfery.
Moment obrotowy przenoszony jest z masy pierwotnej na wtórną za pomocą przynitowanej do niej tarczy zabierakowej (4), ze zderzakami umieszczonymi pomiędzy sprężynami. Dzięki temu masa wtórna, sprzężona z układem przeniesienia napędu, tylko okresowo zwiększa moment bezwładności dwumasowego koła zamachowego.
DKZ
Po lewej: fot. 2. Masa pierwotna. Po prawej: fot. 3. Masa wtórna
Ponieważ DKZ wyposażone jest w integralny system tłumienia drgań, współpracujące z nim cierne sprzęgło główne mieć go już nie musi. Powszechnie więc używa się wówczas sprzęgieł z sztywnymi tarczami o prostej i niezawodnej konstrukcji. Docisk sprzęgła ciernego jest mocowany do zewnętrznej krawędzi DKZ, a dokładniej – do jego masy wtórnej. Na niej też znajduje się powierzchnia cierna, do której podczas przenoszenia momentu obrotowego (włączenia sprzęgła) tarcza sprzęgłowa jest dociskana przez sprężynę talerzową.
Łożysko DKZ łączy się swym pierścieniem zewnętrznym lub zewnętrzną powierzchnią tulei ślizgowej z masą wtórną. Z centralnym czopem masy pierwotnej współpracuje pierścień wewnętrzny lub wewnętrzna powierzchnia tulei ślizgowej. To obrotowe połączenie pomiędzy masami utrzymuje we właściwej pozycji masę wtórną i sprzęgło cierne, a dodatkowo przenosi też siłę osiowego nacisku na DKZ podczas rozłączania sprzęgła.
Fot. 4. Rodzaje łożysk stosowanych w DKZ
Fot. 4. Rodzaje łożysk stosowanych w DKZ
Konstrukcja łożyska pozwala nie tylko na wzajemny ruch obrotowy mas, lecz także na nieznaczne kątowe odchylenia osi ich obrotu. W pierwszych dwumasowych kołach zamachowych stosowano do tego celu wyłącznie łożyska kulkowe, jako zapewniające znaczną trwałość połączenia. Dalszy rozwój DKZ przyniósł miniaturyzację tych łożysk kulkowych, a następnie wprowadzenie łożysk ślizgowych, będących obecnie rozwiązaniem standardowym.
W niektórych modelach kół dwumasowych stosowany jest dodatkowy element cierny, nazwany pierścieniem kontroli tarcia (fot. 5). Odznacza się on określonym kątem swobodnego obrotu (a), którego przekroczenie powoduje wzajemny ruch dodatkowych powierzchni ciernych i dalszy wzrost tłumienia drgań skrętnych. Daje to korzystne efekty podczas ruszania pojazdem z miejsca, energicznego przyspieszania lub szybkich zmian obciążenia napędu.
Fot. 5. Pierścień kontroli tarcia
Fot. 5. Pierścień kontroli tarcia

LPG

Spalanie w silnikach z zapłonem iskrowym gazu LPG zamiast benzyny uchodzi wciąż w Polsce za rozwiązanie tyleż oszczędne, co mało komfortowe, więc jego wybór wynika przeważnie z ekonomicznej konieczności.
Traktowanie gazu jak namiastki prawdziwego paliwa, odpowiednika biedaszybu konkurującego z normalną kopalnią, dawno już utraciło jakiekolwiek techniczne uzasadnienie. Fakt, że staje się on coraz bardziej popularny w miarę systematycznego wzrostu cen benzyny, świadczy raczej o gospodarności niż o nędznej finansowej kondycji jego użytkowników. W dodatku produkty spalania LPG są mniej uciążliwe dla środowiska naturalnego. Dlatego liczba ok. 2 milionów zarejestrowanych w Polsce samochodów gazowych (światowy rekord!) nie stanowi w żadnym sensie powodu do wstydu.
Wszystkie negatywne na ten temat opinie pochodzą z zamierzchłych już czasów, gdy do gazowego zasilania używano w pojazdach rozmaitych prymitywnych i niebezpiecznych systemów dozujących domowej roboty, a gaz propan-butan sprzedawano wyłącznie w kuchennych butlach napełnianych po wyczerpaniu przez terenowe rozlewnie. Obecnie krajowa sieć przydrożnych stacji LPG, choć mniej rozwinięta niż dystrybucja paliw standardowych, zaspokaja istniejące potrzeby z komfortowym nadmiarem. Nie stosuje się w niej samoobsługowych systemów sprzedaży, lecz nie jest to dla klienta uciążliwe, a nawet wręcz przeciwnie.
Nie znalazły obiektywnego potwierdzenia pokutujące wciąż mity na temat rzekomo szkodliwego wpływu instalacji gazowych na żywotność silników.
Z prowadzonych badań laboratoryjnych i eksploatacyjnych wynika, że wpływ ten może być nawet korzystny, ponieważ LPG nie rozrzedza oleju smarnego, nie przyspiesza procesów korozyjnych, a także nie powoduje osadzania się nagaru w komorach spalania.
Stosunek cen gazu i benzyny nie uległ od tamtych pionierskich czasów zmianie, lecz wzrosły średnie ceny samochodowych instalacji gazowych i stopień technicznej trudności ich montażu w pojazdach. Systemy gazowego zasilania najnowszej generacji kosztują już około 10 000 złotych za egzemplarz, co sprawia, że opłacalność ich stosowania musi być już kalkulowana bardzo dokładnie, a w przypadku samochodów o niskiej ogólnej wartości rynkowej wydatek tego rzędu uznać można z góry za rażąco nieuzasadniony.
Postęp techniczny w dziedzinie samochodowych instalacji gazowych spowodował, iż sprawność współpracujących z nimi silników może być dzisiaj identyczna jak przy zasilaniu benzynowym, choć przy najstarszych rozwiązaniach „przejście” z benzyny na gaz oznaczało zmniejszenie maksymalnej mocy aż do 15%. Nie oznacza to jednak możliwości stosowania najnowocześniejszych urządzeń zasilających do silników o starszej konstrukcji. Sprawy te wyjaśnia i systematyzuje umowny podział systemów LPG na kolejne  generacje odpowiadające dość dokładnie poszczególnym fazom rozwoju konstrukcji samochodowych silników z zapłonem iskrowym. 
Generację I stanowią najprostsze instalacje złożone ze zbiornika ciekłego gazu, mechanicznego lub elektromagnetycznego zaworu odcinającego zasilanie gazowe, parownika zespolonego z reduktorem ciśnienia, mieszalnika (miksera) gazu z powietrzem i przewodów łączących wszystkie te podzespoły. Po otwarciu zaworu ciekły LPG zmienia w parowniku (przeważnie podgrzewanym cieczą z układu chłodzenia silnika) swój stan skupienia na lotny. Reduktor utrzymuje jego ciśnienie na poziomie nieco niższym od atmosferycznego, co zapobiega niepożądanemu ulatnianiu się gazu w mieszalniku. Tam bowiem powinien on się wydostawać przez kalibrowane otwory jedynie na skutek podciśnienia wytwarzanego przez silnik w kolektorze dolotowym.
System zasadą swej pracy przypomina więc benzynowe zasilanie gaźnikowe i przeznaczony jest do wyposażonych w nie silników. Skład mieszanki gazowo-powietrznej jest jednak regulowany mniej precyzyjnie niż benzynowo-powietrznej w gaźniku, co powoduje kilkunastoprocentową obniżkę mocy. W praktyce nie ma to istotnego znaczenia, gdyż pełna moc starych silników gaźnikowych i tak rzadko bywa wykorzystywana ze względu na towarzyszące jej bardzo duże zużycie każdego rodzaju paliwa.
Systemy generacji II różnią się od poprzednich obecnością tzw. attuatora, czyli dodatkowego urządzenia dozującego dawki gazu dostarczanego do miksera na podstawie sygnałów otrzymywanych z elektronicznego sterownika zarządzającego w silniku jednopunktowym wtryskiem benzyny. Dzięki temu zasilanie gazowe, w przeciwieństwie do rozwiązań I generacji, współpracuje zadowalająco z katalizatorem wydechowym i sondą lambda.
Urządzenia generacji III powstały w wyniku przystosowania instalacji generacji drugiej do współpracy z silnikami o wielopunktowym, sterowanym elektronicznie wtrysku benzyny.
Modyfikacja ta dotyczy konstrukcji elektromagnetycznego attuatora i jego elektronicznego sterowania. Dzięki niej impulsy elektryczne otwierające poszczególne wtryskiwacze benzyny generują serię analogicznych sygnałów powodujących odmierzanie kolejnych dawek, kierowanych jednopunktowo do kolektora dolotowego. Rozdział pulsacyjnie dostarczanego gazu do poszczególnych cylindrów odbywa się tylko poprzez otwieranie ich zaworów dolotowych, więc nie jest zbyt precyzyjny, co obniża nieznacznie moc i sprawność silnika.
W generacji IV wyżej wspomniana wada już nie występuje, ponieważ gaz, analogicznie do benzyny, dostarczany jest ze wspólnego przewodu wielopunktowo w pobliże poszczególnych zaworów dolotowych. Nie ma tu centralnego dozownika, a indywidualne dawki lotnego paliwa odmierzane są elektronicznie sterowanymi (przez własny sterownik mikroprocesorowy) „wtryskiwaczami” gazu. Umożliwia to nie tylko zachowanie niemal pełnej oryginalnej mocy silnika, lecz także spełnianie najnowszych norm emisji spalin.
Generacja V obejmuje najnowsze systemy, w których nie występują już parowniki, a gaz dostarczany do indywidualnych wtryskiwaczy w stanie płynnym i pod stabilnym ciśnieniem odparowuje dopiero po wtrysku do zaworu dolotowego silnika. Tą drogą uzyskuje się dozowanie równie precyzyjne jak w najnowocześniejszych układach wtrysku benzyny i niedostępną dla wcześniejszych generacji możliwość współpracy zasilania gazowego z turbodoładowaniem. Moc silnika jest tutaj identyczna przy obu rodzajach paliwa.

Testy elementów podwozi

Podczas badań jakość części układów kierowniczych i zawieszeń Delphi Automotive okazała się taka sama, jak w analogicznych produktach montowanych jako wyposażenie fabryczne OE.
Przeprowadzone testy sworzni kulowych i stabilizatorów dotyczyły: wytrzymałości na rozciąganie i zginanie, zrywania połączeń ruchomych i płynności ich pracy, a także zgodności wymiarowej. Wyniki tych testów dowiodły, iż części zamienne Delphi Automotive bez żadnych problemów spełniają jakościowe wymogi producentów wyposażenia oryginalnego. Jest to efektem stosowanych technologii i bardzo dokładnej kontroli technicznej. Na przykład sworznie kulowe Delphi są w 100% testowane, a wszystkie odkuwki i odlewy przechodzą badania ultradźwiękowe na obecność pęknięć.
Inżynierowie firmy Delphi przeprowadzają analizy wymiarowe, których celem jest zapewnienie kompatybilności geometrycznej produktów przeznaczonych na rynek wtórny z oryginalnymi. Dokładnie kontroluje się też skład chemiczny i właściwości mechaniczne stosowanych materiałów.
Delphi
Podczas procesu produkcyjnego przeprowadza się kolejne testy materiałowe i wymiarowe oraz badania odporności na korozję i na obecność ewentualnych pęknięć.
Wszystkie produkty przeznaczone na niezależny rynek części zamiennych przechodzą przez ten sam rygorystyczny proces weryfikacji (PPV) i akceptacji (PPAP). PPV potwierdza, że wyprodukowana część będzie działać dokładnie w taki sam sposób, jak odpowiadający jej prototyp, a PPAP gwarantuje, że wszystkie części spełniają wymagania określone dla próbek inżynieryjnych.
Na przykład testy przegubów kulowych układu kierowniczego i zawieszenia koncentrują się na badaniu wytrzymałości mającej krytyczne znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy. Kompletne wyniki testów są dostępne na stronie: www.delphi.com/am. Próbą specyficzną dla przegubów kulowych jest tzw. test wyrwania. W jego trakcie mierzy się siłę potrzebną do wyrwania sworznia kulistego z jego gniazda w wahaczu lub ramieniu zwrotnicy. Jeśli siła ta osiąga wartość niższą od określonej dla wyposażenia fabrycznego, istnieje ryzyko awarii przegubu w trakcie jazdy. Przeguby Delphi uzyskały pod tym względem wynik mieszczący się w dopuszczalnej tolerancji wynoszącej 1%. Taki sam rezultat (tolerancja 1%) dały próby zerwania przegubu kulowego, czyli pomiary siły potrzebnej do rozłączenia obu współpracujących części (kulistej i wklęsłej).
Przekrój sworznia kulowego
Firma Delphi jako pierwsza wprowadza na niezależny rynek części zamiennych kolejne rodzaje elementów układów kierowniczych i zawieszeń przeznaczonych do nowych modeli samochodów. W 2011 roku jej oferta została rozszerzona o 310 nowych numerów części. Ostatnio wprowadzone produkty to: wahacze, stabilizatory, przeguby kulowe, drążki kierownicze i elementy metalowogumowe do takich pojazdów, jak: Opel Insignia, Renault Koleos, BMW X5 i X6 oraz Hyundai I10. Kompletna oferta produktów Delphi jest dostępna w katalogu TecDoc, dla którego Delphi jest dostawcą danych kategorii „A”. Wszystkie produkty będą również uwzględnione w nowym katalogu komponentów układu kierowniczego i zawieszenia Delphi, którego wydanie zostało zaplanowane na początek 2012 roku.

Nowe systemy kontroli stabilności pojazdu

Firma TRW Automotive rozpoczyna sprzedaż nowej serii elektronicznych systemów kontroli stabilności pojazdu (ESC, Electronic Stability Control). Produkty należące do rodziny EBC 460 trafią do odbiorców w czterech regionach najważniejszych z punktu widzenia wytwórców z branży motoryzacyjnej: Ameryki Północnej, Europy, Azji i Ameryki Południowej. 
Produkty z rodziny EBC 460 są wytwarzane w trzech wersjach: podstawowej, o parametrach podwyższonych (high) oraz premium. Każdy wariant obsługuje funkcje ABS i kontroli trakcji. Układy mogą być stosowane zarówno w pojazdach klasycznych (spalinowych), jak i w samochodach hybrydowych oraz autach w pełni elektrycznych.
Seria EBC 460 jest zgodna z wieloma typami układów napędowych, a zastosowane w niej usprawnienia gwarantują poprawę wydajności w porównaniu z systemami należącymi do  poprzedniej generacji. Przykładowo, w elementach z nowej rodziny zastosowano pompę o bardzo dużej żywotności oraz zamontowano dwa dodatkowe czujniki ciśnienia, dzięki którym zwiększa się stabilność ciśnienia wytwarzanego dla potrzeb układu hamowania. Poza tym inżynierowie firmy TRW zadbali o ograniczenie drgań, zapewnienie bardziej płynnej pracy silnika oraz zwiększenie jego okresu użytkowania poprzez nadzorowanie prędkości obrotowej.
Systemy EBC 460 są wyposażone także w czujniki obrotów i przyspieszenia w elektryczno-hydraulicznej jednostce kontrolnej EHCU (Electro-Hydraulic Control Unit). Może być ona wykorzystana w charakterze zintegrowanego kontrolera elektrycznego hamulca postojowego TRW EPBi (Electric Park Brake integrated).
Pierwsza wersja systemów ESC produkowanych przez firmę TRW Automotive została zaprezentowana dziesięć lat temu. W ciągu dekady zwiększała się liczba obsługiwanych przez nie funkcji, a równocześnie zmniejszały się ich rozmiary, masa i ceny. Nowa rodzina EBC 460 łączy zalety układów poprzednich generacji i obsługuje funkcje takie jak zapobieganie staczaniu się pojazdu albo przydatna w czasie holowania kontrola stabilności samochodu i przyczepy. Możliwa jest również rozbudowa systemu o funkcje bezpieczeństwa wspomagające zarówno tempomat, jak i zaawansowane mechanizmy automatycznego hamowania awaryjnego bądź łagodzenia skutków kolizji.

Czyszczenie przepustnicy preparat

Firma SJD proponuje zmywacz do przepustnic i gaźników wytwarzany na bazie organicznego roz- puszczalnika. Preparat jest przeznaczony do usuwania tłuszczu, oleju oraz innych tłustych zanieczyszczeń i radzi sobie nawet z zastarzałymi zabrudzeniami, pozostawiając suchą i czystą po- wierzchnię. Zmywacz może być także stosowany do konserwacji zaworów EGR oraz biegu jałowego. 
Środek nie zawiera acetonu, więc można go nanosić także na elementy i części wykonane z materiałów innych niż metale (guma, plastik itp.) bez konieczności wcześniejszego demontowania. Motocykliści stosują preparat do szybkiego czyszczenia łańcuchów wyposażonych w gumowe o-ringi, z-ringi albo x-ringi.
Zmywacz jest sprzedawany w pojemniku wyposażonym w specjalną dyszę Super Attack, która zwiększa ciśnienie wypływu aerozolu: jego zasięg wynosi nawet 3 metry.

Usuwanie skutków gradobicia

Każdy, kto miał okazję prowadzić samochód podczas gradobicia wie, że nie jest to przyjemne przeżycie. Związany z tym dyskomfort jest jednak tylko jednym z problemów, które powoduje  grad. Innym – często poważniejszym – są trwałe uszkodzenia lakieru lub nawet karoserii.
Dotychczas usuwanie tego typu uszkodzeń, spowodowanych silnym gradobiciem, wiązało się z kompleksową i kosztowną naprawą blacharską. Okazuje się jednak, że istnieją alternatywne metody naprawcze. 
Specjaliści z salonów S-Plus usuwają wgniecenia, będące efektem gradobicia, bez konieczności lakierowania. Metoda polega na użyciu metalowych dźwigni, którymi wgniecenie delikatnie wypychanie jest od wewnątrz elementu. Jest to metoda wymagająca precyzji i doświadczenia nabytego przez nieustanne ćwiczenia. W miejscach niedostępnych od wewnątrz (wzmocnienia, profile zamknięte) stosuje się metodę pullingu.
Charakterystyczną cechą prezentowanej metody jest to, że wgniecenia po gradobiciu usuwane są od zewnątrz poprzez wyciąganie przyklejanych do lakieru plastikowych uchwytów. Efekty są rewelacyjne dla karoserii, która pozostaje nienaruszona  i dla właściciela auta, którego finanse nie są rujnowane. Jak to się robi? Oryginalna powierzchnia lakieru jest nietknięta, gdyż wgniecenia po gradobiciu są wypychane od środka. Naprawy dokonuje się bez konieczności demontażu elementów, co skraca jej czas, a także obniża ostateczny koszt – nawet do 60 proc. - Każda ingerencja lakiernicza obniża wartość auta, a usunięcie oryginalnej powłoki lakierniczej niesie ze sobą ryzyko naruszenia fabrycznej powłoki antykorozyjnej. Przy usługach S-Plus nie ma tych problemów. Jest to niezwykle istotne w przypadku sprzedaży auta szczególnie w czasach wszechobecnych czujników grubości lakieru

System chłodzenia

Denso opracowuje doskonalsze technologie w zakresie ochrony środowiska, bezpieczeństwa i komfortu. Globalne znaczenie tych dokonań wiąże się bezpośrednio z bogactwem asortymentu i skalą realizowanej produkcji.
Na przykład w projektowaniu oraz wytwarzaniu podzespołów i systemów chłodzenia silnika firma ta jest światowym liderem, którego produkty są montowane w niemalże 25% samochodów europejskich jako wyposażenie oryginalne (m.in. W pojazdach marek: Audi, BMW, Fiat, Mercedes, Opel, Renault i VW). Poza Europą z tej grupy rozwiązań Denso korzystają np.: Ford, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru i Toyota. W opracowanym przez Denso Europe B.V. Aftermarket Business Unit katalogu samochodowych układów chłodzenia i klimatyzacji na lata 2011/2012 występuje aż 290 nowych pozycji katalogowych produkowanych z zastosowaniem najnowocześniejszych, przyjaznych środowisku technologii. Są to przeznaczone na rynek wtórny produkty o jakości wymaganej przy pierwszym montażu, w tym m.in.: chłodnice, skraplacze klimatyzacyjne, nagrzewnice, chłodnice pośrednie, wentylatory chłodnic i nagrzewnic oraz chłodnice oleju. Dzięki temu obecna liczba ich możliwych zastosowań wynosi od 2800 (w przypadku skraplaczy) do aż 4600 (w przypadku chłodnic). Inne, jeszcze szerzej znane i wykorzystywane na całym świecie motoryzacyjno-techniczne specjalności Denso to przede wszystkim: układy elektryczne, elektroniczne oraz informacji i bezpieczeństwa. Do kształtujących lepszą przyszłość osiągnięć należą tu niewątpliwie światowe innowacje w zakresie konstrukcji świec zapłonowych, np. modele: irydowe (iridium spark plugs), wysokiej klasy wytwarzane bez użycia metali szlachetnych (TT spark plugs) oraz produkty wyposażone w najcieńsze na świecie elektrody środkowe 0,4 mm. Podobne znaczenie mają ceramiczne świece żarowe, układy wtryskowe  common rail o ciśnieniu roboczym 2 000 barów z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, systemy start/stop i wielofunkcyjne rozwiązania elektroniczne zapobiegające kolizjom drogowym.
Ogólne informacje o firmie  Pierwszy zakład produkujący samochodowe wyposażenie elektryczne został pod nazwą Nippon Denso wyodrębniony w 1949 roku z koncernu Toyota. Siedziba główna Denso mieści się w Aichi (Japonia), a europejska – w Weesp (Holandia). Firma zatrudnia łącznie 120 tys. osób w 35 krajach i regionach, od dwóch lat też w Polsce i państwach środkowowschodniej Europy. Ma też 200 spółek zależnych i stowarzyszonych na całym świecie. W roku obrotowym kończącym się 31 marca 2011 roku wartość jej sprzedaży wyniosła 27,7 mld €, z czego, co bardzo istotne, aż 9,3% przeznaczone zostało na badania i rozwój.

Fast Repair czyli Szybkie lakierowanie

Metoda Fast Repair pozwala na dokonanie naprawy wyłącznie małej, uszkodzonej części powłoki, bez konieczności lakierowania całego elementu nadwozia. Dzięki temu warsztaty lakiernicze, a nawet mobilne punkty naprawcze, mogą zwiększyć swe handlowe obroty, pozyskując nowych klientów, którym tradycyjne lakiernie nie są w stanie zaoferować szybszej i tańszej usługi.
Świadczona przez DuPont Refinish pomoc w podjęciu tego rodzaju działalności obejmuje: szczegółową instrukcję techniczną i marketingową, tzw. Linijkę Fast Repair do oceny rozmiarów i kwalifikacji uszkodzeń, materiały reklamowe (plakaty, ulotki) i praktyczne szkolenia w Centrum Szkoleniowym DuPont Refinish.
Fast Repair krok po kroku
fast repair
1. Identyfikacja uszkodzenia oraz ocena możliwości jego naprawy za pomocą systemu Fast Repair, umycie naprawianej powierzchni wodą z mydłem, a następnie zmywaczem 3910WB.
fast repair
2. Wypolerowanie całego elementu w celu lepszej absorpcji lakieru bezbarwnego (w trakcie cieniowania) i ponowne odtłuszczenie zmywaczem 3910WB lub 3911WB, następnie dobór koloru zaprawki przy odpowiednim oświetleniu lub z użyciem spektrofotometru ChromaVision® i dokonanie natrysku próbnego.
fast repair
3. Zabezpieczenie strefy nieobjętej naprawą, wyszlifowanie uszkodzonego obszaru, odtłuszczenie zmywaczem 3911WB, wytarcie i przedmuchanie powietrzem.
fast repair
4. Przygotowanie, nałożenie szpachlówki 779R Polyester Putty, wysuszenie zgodnie z Kartą Techniczną, wyszlifowanie, odtłuszczenie, przetarcie ściereczką antystatyczną i przedmuchanie.
fast repair
5. Zakrycie otoczenia naprawianej strefy i nałożenie na wyszlifowane podłoże dwu warstw podkładu DuPont Refinish o odpowiedniej szarości widmowej ValueShade®, np: 1051R (VS1) do 1057R (VS7). Pierwsza warstwa powinna obejmować większy obszar niż druga.
fast repair
6. Szlifowanie, odtłuszczenie, przetarcie ściereczką antystatyczną i przedmuchanie podkładu wysuszonego według Karty Technicznej, następnie aplikacja lakieru bazowego pistoletem o zmniejszonej emisji mgły natryskowej (np. HVLP), a potem warstwy lakieru bezbarwnego 3750S.
W celu skrócenia czasu naprawy do lakieru bezbarwnego należy dodać przyspieszacz 431R Varispeed Thinner. Płynne optycznie wykończenie obwodu strefy cieniowania lakierem bezbarwnym zapewnia lekki natrysk rozcieńczalnika AK350. Po wyschnięciu lakieru bezbarwnego pozostaje już tylko wypolerowanie całego obszaru naprawy.