Rozwiązanie to, opracowane przez
konstruktorów firmy LuK, znajduje od 2008 roku zastosowanie w
7-biegowych skrzyniach OAM typu DCT samochodów Audi, Seat, Škoda
i Volkswagen z silnikami o momencie obrotowym do 250 Nm.
Przekładnia DCT łączy zalety
automatycznych i mechanicznych skrzyń biegów, czyli komfort
automatycznej pracy z możliwościami jazdy sportowej i niskim zużyciem
paliwa. Do zmiany przełożeń służą w tej konstrukcji dwa równoległe
układy par kół zębatych tworzących poszczególne biegi. Każdy układ
obsługiwany jest oddzielnym sprzęgłem, z których podczas jazdy zawsze
jedno przenosi moment obrotowy, podczas gdy drugie jest rozłączone, by
umożliwić preselekcyjny wybór kolejnego biegu. Przy zmianie biegów jedno
sprzęgło rozłącza się równocześnie z włączeniem drugiego, więc
przenoszenie momentu przebiega bez odczuwalnych przerw mimo
zmieniających się przełożeń. W 7-biegowej skrzyni stosowanej w pojazdach
Grupy VW sprzęgło oznaczone na schemacie K1 obsługuje biegi: 1., 3., 5.
i 7., a sprzęgło K2 – biegi 2., 4., 6. oraz wsteczny. Obydwa sprzęgła
osadzone są na dwóch współosiowych wałach wejściowych przekładni:
wewnętrznym pełnym i zewnętrznym drążonym.
Zobacz także:
Wcześniej z podobnymi skrzyniami biegów
współpracowały wyłącznie podwójne sprzęgła wielotarczowe mokre, czyli
zanurzone w oleju przekładni, co sprzyjało dobremu ich chłodzeniu i
pozwalało uzyskiwać korzystny stosunek wartości przenoszonych momentów
obrotowych do przestrzeni zajmowanej przez zespół sprzęgła w ogólnej
strukturze pojazdu. Dlatego ten wariant konstrukcyjny stosowany jest
nadal w samochodach z silnikami o dużych mocach. Jego wadą, istotną
zwłaszcza przy mniejszych przenoszonych momentach, są straty energii
powodowane poślizgiem współpracujących powierzchni ciernych oraz większa
pracochłonność napraw.
Schemat układu napędowego z siedmiobiegową przekładnią DCT i podwójnym sprzęgłem suchym
Wad tych nie ma podwójne sprzęgło suche,
ponieważ nie pracuje w oleju i dzięki temu uzyskuje lepszy współczynnik
sprawności, czyli mniejsze zużycie paliwa. Jest też mniej kłopotliwe
przy ewentualnych naprawach, a problem chłodzenia udało się
konstruktorom LuK-a rozwiązać poprzez poprawę oddawania nadmiaru ciepła
bezpośrednio do atmosfery.
Konstrukcja podwójnego sprzęgła suchego
Zespół ten składa się z trzech głównych
elementów: dwumasowego koła zamachowego (DKZ), podwójnego sprzęgła
i mechanizmu włączającego. Jego sterowaniem zajmuje się moduł
mechatroniki, zawierający elektroniczny sterownik, rozdzielacz oleju pod
ciśnieniem, pompę oleju oraz siłowniki sprzęgieł i skrzyni biegów.
1. masa pierwotna ze sprężynami łukowymi, 2. kołnierz z uzębieniem wewnętrznym do przyjęcia wieńca zabierakowego podwójnego sprzęgła, 3. pierścień napinający, 4. pokrywa do masy pierwotnej z wieńcem rozruchowym, 5. pierścień zabierakowy z płytką dociskową dla sprzęgła K1, 6. tarcza sprzęgła K1, 7. płytka centralna, 8. tarcza sprzęgła K2, 9. tarcza dociskowa sprzęgła K2, 10. sprężyna talerzowa z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K2, 11. pokrywa sprzęgła z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K1, 12. sprężyna talerzowa sprzęgła K1, 13. ściągacz, 14. pierścień oporowy
Dwumasowe koło zamachowe LuK stosowane w
skrzyni biegów DCT ma konstrukcję odmienną od standardowej. Podobna
jest masa pierwotna, połączona sztywno z wałem korbowym silnika i
wyposażona w wewnętrzne sprężyny łukowe, umożliwiające wzajemne kątowe
przemieszczenia obydwu mas. Masę wtórną stanowi natomiast całe podwójne
sprzęgło, łączące się z masą pierwotną za pośrednictwem wieńca
zabierakowego i współpracującego z nim pierścienia z uzębieniem
wewnętrznym. Dwa zaczepy umieszczone na obwodzie tegoż pierścienia
opierają się o swobodne końce sprężyn łukowych, tworząc elastyczne
sprzężenie obu mas potrzebne do tłumienia drgań skrętnych. Niepożądane
luzy międzyzębne w połączeniu kłów zabieraka z uzębieniem wewnętrznym
pierścienia kasowane są przez dodatkowy pierścień napinający.
W podwójnym sprzęgle suchym głównym
elementem konstrukcyjnym jest płyta centralna, sprzężona kinematycznie
(za pośrednictwem tarczy zabierakowej, pierścienia z uzębieniem
wewnętrznym i sprężyn łukowych) z masą pierwotną DKZ, a tym samym – z
silnikiem. W tej płycie łożyskowany jest tocznie drążony wał wejściowy
skrzyni biegów. Z nią też współpracują przemiennie tarcze cierne
sprzęgieł, umieszczone po obu jej stronach. Włączenie danego sprzęgła
odbywa się, podobnie jak w zwykłym sprzęgle jednotarczowym, poprzez
zaciśnięcie tarczy ciernej pomiędzy płytą centralną a płytą dociskową,
współpracującą ze sprężyną talerzową i naciskającym na końce jej
segmentów łożyskiem oporowym. Różnica polega jedynie na odwróceniu
funkcji sprężyny talerzowej. Wywiera ona bowiem nacisk na płytę
dociskową tylko wtedy, gdy jej segmenty są ugięte przez łożysko oporowe,
przesuwane poosiowo za pomocą dźwigni pełniącej funkcję klasycznych
widełek sprzęgłowych. Ten sposób sterowania zapobiega załączeniu dwóch
sprzęgieł jednocześnie przy awarii układu hydraulicznego i spadku
ciśnienia oleju, co oznaczałoby nagłe zablokowanie napędu.
Budowa sprzęgła podwójnego suchego
Mechanizm samoregulacji kompensuje
zużycie tarczy ciernej. Dzięki temu poosiowy ruch łożyska oporowego
przebiega na tej samej drodze w całym okresie użytkowania sprzęgła.
Wszystkie wymienione tu elementy tworzą dwa komplety oddzielne dla
każdego sprzęgła. Dłuższa dźwignia współpracuje z łożyskiem oporowym,
sprężyną talerzową, płytą dociskową i tarczą cierną osadzoną na
wielowypuście wewnętrznego (pełnego) wału skrzyni biegów, a krótsza
obsługuje analogiczny układ związany z wałem zewnętrznym (drążonym).
Moduł mechatroniki wykorzystuje podczas
jazdy m.in. informacje o: prędkości obrotowej wału korbowego,
prędkościach obrotowych obydwu wałów wejściowych skrzyni biegów,
prędkości jazdy, pozycji dźwigni zmiany biegów oraz pozycji pedału
przyspieszenia. Na ich podstawie mikroprocesorowy sterownik oblicza,
jaki bieg powinien być w danej chwili włączony, a urządzenie wykonawcze
włącza go przy użyciu wybieraka i widełek mechanizmu zmiany biegów,
odpowiednio przy tym rozłączając i włączając sprzęgła za pomocą dwóch
siłowników, z których każdy uruchamia jedną z dźwigni włączających.
Przed rozpoczęciem jazdy oba sprzęgła są rozłączone i do takiej pozycji
wracają po zatrzymaniu samochodu.
7 komentarzy:
Myślicie, że nie ma nic lepszego od odpowiedniej inwestycji. Zastanawiam się nad tym, czy nie spróbować ruszyć z własnym warsztatem. Już kilka lat zajmuje się naprawianiem samochodów za symboliczną flaszkę - pora wyjść na salony! Wezmę dobrą pożyczkę na garaż i mogę działać :)
Jeżeli chodzi o otwieranie własne warsztatu to jest to ryzykowne przedsięwzięcie, ale kto nie ryzykuje ten nic nie wygrywa. Jeżeli ma się odpowiednią wiedzę, to można spróbować wejść na rynek. Jest to dobry pomysł, chociaż dosyć ryzykowny.
Akurat ja się nie znam na tych kwestiach i jestem zdania, że takie rzeczy należy załatwiać u mechanika. W sumie całkiem niedawno pomoc drogowa http://www.pomocdrogowapoznan.pl/ mnie do warsztatu holowała.
E-sklep KTD e-sklep.ktd.eu? Kupiłem tam części do swojego auta!
W razie czego jakbyście szukali sklepów motoryzacyjnych to zamiast tracić na to czas to lepiej skorzystać z wyszukiwarki motorejestr.pl . Tutaj dostępne jest olbrzymia baza hurtowni oraz sklepów motoryzacyjnych
W sumie na samej mechanice ja się niestety nie znam, ale mi również przytrafiło się tak, że moje auto nagle przestało jechać. W takich momentach wiem, że wezwanie pomocy drogowej https://pomocdrogowagdansk.pl/ było bardzo dobrym rozwiązaniem.
Warto także wiedzieć, jaka firma specjalizuje się w profesjonalnych usługach takich jak zabudowa busa: https://www.ddzabudowy.pl/oferta/ . Jeżeli dużo podróżujecie to taka usługa zdecydowanie może się Wam przydać.
Prześlij komentarz