Pompy układów chłodzenia

Budowa, działanie, montaż i typowe usterki omówimy tu na przykładzie pomp samochodów osobowych. Ich odpowiedniki w ciężkich pojazdach użytkowych różnią się od nich głównie wymiarami.

W silnikach samochodowych zasadniczym zadaniem pompy układu chłodzenia jest zapewnienie właściwego, czyli odpowiednio intensywnego, przepływu chłodziwa w celu odprowadzenia do atmosfery nadmiaru ciepła wytwarzanego podczas spalania. Pompa jest napędzana w sposób ciągły przekładnią pasową od wału korbowego silnika z prędkością proporcjonalną do aktualnej częstotliwości jego obrotów.

Zawór termostatyczny, zwany potocznie termostatem (w niektórych konstrukcjach umieszczany w korpusie pompy), kieruje stosownie do bieżącej temperatury silnika chłodziwo tylko przez jego wewnętrzne kanały i ewentualnie nagrzewnicę wnętrza pojazdu (tzw. mały obieg) lub także przez zewnętrzną chłodnicę (tzw. duży obieg). Dzięki temu silnik w trakcie rozgrzewania do właściwej temperatury roboczej chłodzony jest tylko w minimalnym stopniu.

Eliminacja drgań

Nie zawsze przyczyną drgań odczuwanych w samochodzie są jego koła i bezpośrednio współpracujące z nimi podzespoły. Wspominaliśmy już w tym cyklu (w maju) o wywoływanych przez części silnika, układu napędowego i kierowniczego (na zasadzie rezonansu) drganiach o częstotliwości 35-50 Hz. Niezależnie jednak od tego, jak również od marki i modelu samochodu, koncepcji napędu etc., zawsze poszukiwanie przyczyn drgań rozpoczynamy od kół. Niezbędna jest tu oczywiście wyważarka. Zwykła jej wersja potrafi poradzić sobie z większością tego rodzaju problemów, a całe ich spektrum pozwala rozwiązać wyważarka wyposażona w tzw. test drogowy (docisk rolką badanego koła). Działa ona w zakresie niskich częstotliwości (10-20-25 Hz), czyli właściwych dla drgań powodowanych przez koła.

Producent samochodu Subaru Outback proponuje blokowe, kompleksowe rozwiązanie omawianego problemu. Procedura rozpoczyna się tradycyjnie od jazdy próbnej. Ma ona zweryfikować reklamacje klienta dotyczące odczuwalnych drgań. Drugim jej celem jest rozgrzanie opon i eliminacja ich wad spowodowanych np. długim postojem auta (eliminacja flat-spots). Przed rozpoczęciem 15-20-kilometrowej trasy ciśnienie w kołach doprowadza się do wartości zalecanych dla tegoż modelu.

Po powrocie sprawdza się niewyważenie statyczne i dynamiczne, czyli dokonuje oceny niejednorodności masy, przy pozostawieniu zamontowanych fabrycznie ciężarków wyważających, jeśli nie były one nigdy demontowane. W przeciwnym wypadku należy je zdjąć. Dostępne w wyważarkach programy zaokrąglania masy ciężarków lub oszczędzające ich zużycie powinny być podczas tej operacji wyłączone. Jeżeli wielkość niewyważenia (obojętnie, statycznego czy dynamicznego) przy „oryginalnych” ciężarkach lub wręcz bez ciężarków przekracza wartość 5 gramów, przyczyną tego może być:

• niewłaściwe zestawienie opony z obręczą (np. obrócenie opony na obręczy już po ich fabrycznym zmontowaniu) bądź brak optymalizacji (Match) podczas operacji montażu i wyważania kół w fabryce;
• niewłaściwy montaż lub centrowanie koła na wyważarce;
• uszkodzona konstrukcja nośna opony lub odkształcona obręcz;
• nieskalibrowana lub uszkodzona wyważarka;
• przemieszczające się w oponie ciała stałe (piasek, brud, kawałki gumy lub pasta montażowa) lub płyny (woda, pozostałości płynów uszczelniających).

Po zweryfikowaniu i usunięciu tych ewentualnych nieprawidłowości, lecz jeszcze przed końcowym wyważaniem koła, trzeba przeprowadzić test drogowy, analizujący tzw. siłę promieniową na wyważarce posiadającej taką funkcję (np. Hunter GSP 9700). Użycie rolki z dociskiem 635 kG pozwala na wykrycie niejednorodności siły promieniowej, nazywanej też niejednorodnością sztywności promieniowej. Po tym pomiarze oscylacja siły promieniowej (wariacja) powinna się zawierać w granicach do:

• 5,5 kG dla pierwszej harmonicznej (R1H),
• 4,5 kG dla drugiej harmonicznej (R2H).

Jeśli maszyna zasugeruje optymalizację geometryczną, należy wykonać ją zgodnie ze wskazówkami oprogramowania. Optymalizacja jest bezcelowa, gdy oscylacja siły promieniowej wynika z uszkodzenia bądź wady produkcyjnej opony lub obręczy. Wtedy trzeba niestety wymienić odpowiedni element.

Etap końcowy diagnozy koła to wyważenie statyczne i dynamiczne koła i jazda próbna. Wiadomo, że przyczyny drgań związane z kołami zostały usunięte, więc jazda ujawni tylko te z wyższego zakresu częstotliwości, powyżej 25, 30 Hz (do 50 Hz). Oznacza to konkretne drgania pochodzące z układu napędowego (od silnika aż po piasty kół, włączając w to elementy układu kierowniczego, na które drgania przenoszą się w wyniku rezonansu).

Rozpoczynamy teraz czynności zmierzające do zniesienia lub wyizolowania drgań przenoszonych na nadwozie. Lista części i materiałów niezbędnych do pełnego wykonania operacji jest pokazana na rys. 1.

Pierwszą możliwością jest wymiana koła sterowego z zainstalowaniem tłumika izolującego je od drgań wału kierownicy. Przekładka ta zwiększa masę koła kierownicy. Zwiększenie momentu bezwładności zmniejsza wrażliwość na drgania (rys. 2).

Następne operacje to:

• zainstalowanie wkładki do poduszki zawieszenia silnika (rys. 3),
• wymiana sprężyn zawieszenia przekładni kierowniczej (rys. 4 i 5),
• wymiana tylnych tulejek w przednich wahaczach (należy zwrócić uwagę na położenie występu (1) w montowanej tulei) (rys. 6, 7),
• zmiana pozycji podpory wału napędowego (rys. 8, 9),
• zamontowanie dodatkowych wkładek w poduszkach mocujących ramę tylnego zawieszenia do nadwozia (rys. 10, 11).

Całość kończy kolejna 15-20-kilometrowa jazda próbna. Jej satysfakcjonującym wynikiem powinien być brak drgań generowanych przez pojazd, jeśli nie liczyć tych, których nie odfiltruje zawieszenie, a zależnych wyłącznie od nawierzchni drogi. Całkowity czas operacji izolujących drgania od kabiny pasażerskiej wynosi ok. 5 godzin. Dodatkowo około 1,5 godziny pochłania eliminacja drgań pochodzących od kół samochodu.

Zaprezentowane przykłady procedur (także ten z poprzedniego odcinka) wcale nie świadczą o tym, że tylko w samochodach Subaru i Aston Martin występują opisane problemy, choć w bardziej skomplikowanych konstrukcjach ryzyko ich pojawienia się jest większe. Jeśli porównamy choćby liczbę elementów uczestniczących w ruchu obrotowym przy standardowym przednim układzie napędowym i w stałym napędzie czterech kół, uzyskamy różnicę, jak między awionetką a pasażerskim ATR-em. Problem drgań występuje w wielu współczesnych konstrukcjach samochodów osobowych, choć tylko dwie omówione tu marki radzą sobie z nim kompleksowo. Inne albo go przemilczają, albo proponują rozwiązania doraźne i nie zawsze skuteczne.

Generalną przyczyną tych niedoskonałości jest skrócony czas dzielący projektowanie od podjęcia produkcji nowego modelu i brak możliwości dokładnego przebadania prototypów we wszystkich warunkach ich późniejszej eksploatacji. Szczególnie dotyczy to marek światowych, tzn. sprzedających pojazdy na wszystkich kontynentach. W tym wypadku globalizacja nie idzie w parze z jakością.

Preparaty aerozolowe

Aerozole, czyli "powietrzne układy koloidalne", znane są i wykorzystywane praktycznie jużod wielu stuleci. od drugiej wojny światowej tą nazwą określa się także ciśnieniowe pojemniki z różnymi preparatami.

W rozumieniu naukowym aerozol jest niejednorodną mieszaniną powietrza i innej, silnie rozdrobnionej substancji ciekłej lub stałej. Rozpylone ciecze nazywa się mgłami, a zawiesiny cząstek stałych – dymami. Oba te aerozole występują w przyrodzie, lecz mogą być także wytwarzane sztucznie, jako np. strumień drobnych kropelek farby rozpylanej sprężonym powietrzem z pistoletu lakierniczego lub kłęby lotnej sadzy wydobywającej się z komina.

To, co dziś potocznie nazywamy aerozolem i używamy powszechnie przy różnych okazjach, zastosowane zostało dość późno, bo dopiero w 1943 roku w USA dla potrzeb amerykańskiej armii.

Była to szczelna puszka ze środkiem odstraszającym owady, wyposażona w zawór do pneumatycznego rozpylania tego preparatu.

Można powiedzieć, że od tamtego czasu w konstrukcji aerozoli niewiele się zmieniło albo, że zmianie uległo prawie wszystko. Podobny jest bowiem sam, odporny na podwyższone ciśnienie pojemnik, wykonany ze stali bądź aluminium, oraz konstrukcja zaworu i dyszy rozpylającej.

Obecnie funkcję sprężonego powietrza (po grecku aer), czyli środka transportującego preparat, od którego pochodzi termin naukowy i nazwa wynalazku, pełnią inne gazy (nazywane propelentami), skroplone lub sprężone, czasem łatwopalne (np. propan) lub neutralne (np. dwutlenek węgla). Ze względów bezpieczeństwa maksymalna pojemność produkowanych obecnie zasobników aerozolowych nie przekracza 1000 ml.

Zależnie jednak od właściwości rozpylanego preparatu różna może być sama zasada ich działania, a w związku z tym – rodzaj zastosowanego zaworu i dyszy wylotowej. Przy niektórych środkach bardzo ważne jest, by przed użyciem wymieszać propelent z produktem poprzez wstrząsanie pojemnikiem. Im produkt gęstszy, tym operacja ta powinna trwać dłużej. Często pojemniki z gęstą zawartością zawierają kulki (np. stalowe), aby zintensyfikować ten proces i czystym metalicznym dźwiękiem sygnalizować jego zakończenie.

Preparatem produkowanym przez naszą firmę w pojemniku 1000 ml jest zmywacz ZHS, przeznaczony do czyszczenia okładzin ciernych, hamulców i sprzęgieł. W jego pojemniku znajduje się środek czynny, gaz pędny w formie płynnej oraz ten sam gaz w fazie gazowej. Wstrząśnięcie umożliwia wymieszanie gazu płynnego, który w tym momencie stanowi "rozpuszczalnik" dla środka czynnego. Forma gazowa zajmuje około ¹/₄ pojemności pojemnika.

W miarę wyczerpywania się zawartości, wolną przestrzeń zajmuje gaz przechodzący z formy płynnej w gazową.

Z kolei nasz preparat wielozadaniowy WS50, odpowiedni do uruchamiania skorodowanych połączeń śrubowych, zamków, linek, zawiasów i mechanizmów precyzyjnych, jednocześnie je smaruje i zabezpiecza przed korozją ochronną powłoką. Pojemnik wyposażony w specjalną dyszę wylotową z rurką pozwala precyzyjnie dozować preparat.

Smar miedziowy firmy Wesco, oznaczony symbolem CU1100, po aplikacji i odparowaniu gazu tworzy gęstą pastę o dużej zawartości drobno sproszkowanej miedzi, zapewniającą optymalne i trwałe (w temperaturach do 1100^oC) smarowanie współpracujących ze sobą metalowych części hamulców tarczowych i bębnowych. Wewnątrz pojemnika preparat ten tworzy stałą zawiesinę w skroplonym gazie. Dzięki swym jednoimiennym ładunkom elektrycznym cząstki miedzi nie opadają na dno i nie zlepiają się w grudki.

Lemforder ułatwia naprawy tylnego zawieszenia

ZF Services

Przykładowe części dostępne w nowej ofercie

Firma ZF Services ma w katalogu nowe, sprzedawane osobno tuleje gumowo-metalowe marki Lemförder. Mogą być one stosowane podczas naprawy tylnego zawieszenia we wszystkich pojazdach osobowych skonstruowanych na platformie EUCD.

Zużycie jednego z elementów gumowo-metalowych w ramieniu sterującym lub wahaczu wzdłużnym tylnej osi pojazdu zbudowanego na platformie EUCD skutkuje zwykle koniecznością wymiany całego ramienia lub wahacza. Tymczasem nowe połączenia gumowo-metalowe marki Lemförder można nabyć i wymienić oddzielnie.

Asortyment sprzedawanych osobno oryginalnych produktów marki Lemförder będzie się stale zwiększał. Na razie oferta dotyczy wybranych modeli Ford i Volvo. W przypadku Forda są to pojazdy S-Max i Galaxy (produkowane od roku 2006) oraz Mondeo (od 2007 roku). Dla Volvo są to modele: XC 70, V70 (od 2007 roku), XC 60 (od 2008 roku) oraz S60 i V60 (od 2010 roku). Elementy te są dostępne są również dla Forda Mondeo Turniera (modele produkowane w latach 2000-2007) – czyli samochodów, które nie bazują ma platformie EUCD.

Valeo Truck: nowe produkty dla pojazdów użytkowych

Od początku lutego firma Valeo sprzedaje nowe produkty dla pojazdów użytkowych. W katalogu pojawiły się obrotowe lampy ostrzegawcze wraz z akcesoriami - są one przeznaczone głównie dla pojazdów budowlanych, komunalnych i urządzeń rolniczych. Rodzina obrotowych lamp ostrzegawczych marki Valeo zawiera 11 referencji i 8 akcesoriów (należą do nich zapasowe trzpienie, cokoły żarówek, podstawy magnetyczne, klosze lamp i silniki elektryczne). Większość lamp obrotowych może być zasilana zarówno napięciem o wartości 12 woltów, jak i ze źródeł i 24-woltowych.

Obudowy wszystkich lamp zapewniają odpowiedni poziom ochrony (IP – International Protection Rating, Ingress Protection Rating) przed wnikaniem wody i ciał stałych. Niektóre klosze są niełamliwe; lampy są wyposażone w podstawy płaskie, elastyczne, podwójne, gumowe, zapobiegające wibracjom lub magnetyczne.

Inne nowości sprzedawane od 1 lutego to 19 referencji rozruszników, chłodnic i klocków hamulcowych. Należą do nich:

• zestaw klocków hamulcowych OptiPACK z czujnikami zużycia dla pojazdów Iveco Eurocargo;
• zestaw klocków hamulcowych OptiPACK dla pojazdów Mercedes Benz Vario, Medio i Sprinter;
• zestaw klocków hamulcowych OptiPACK dla osi SAF-SAUER;
• chłodnica wody bez ramy dla pojazdów MAN F2000;
• chłodnica wody bez ramy dla pojazdów Mercedes Actros;
• chłodnica wody bez ramy dla pojazdów Renault Premium;
• chłodnica wody bez ramy dla pojazdów Scania serii 4;
• chłodnica powietrza dla pojazdów Iveco Stralis;
• rozrusznik uniwersalnego zastosowania typu FS60 dla pojazdów Renault Premium i Kerax;
• rozrusznik uniwersalnego zastosowania typu FS60 dla pojazdów Renault Magnum oraz Volvo FM13 i FH13;
• filtr kabinowy zwykły dla Mercedesa Actrosa pierwszej i drugiej generacji

Woda drąży stal

Przysłowie mówi prawdę o kropli drążącej skały, lecz proces ten trwa w przyrodzie setki tysięcy lat. Współczesna technika na tyle go przyspiesza, by mógł być użyteczny w samochodowym warsztacie!

Sam pomysł cięcia czegokolwiek na mokro w warsztatach zajmujących się powypadkowymi naprawami nadwozi lub w małych i średnich wytwórniach motoryzacyjnych części wydaje się szokujący. Woda kojarzy się bowiem natychmiast z korozją metali, zwłaszcza żelaznych. Są to jednak skojarzenia już dawno nieaktualne.

Stale używane obecnie do budowy samochodowych konstrukcji nośnych są w porównaniu z tradycyjnymi znacznie mniej podatne na czynniki elektrochemiczne, a pod względem fizycznym super-, a nawet ultrawytrzymałe. Dlatego mechaniczne narzędzia tnące okazują się przeważnie wobec nich bezradne. Z kolei metody termiczne (palnik, łuk elektryczny, plazma, laser) powodują nieodwracalne uszkodzenia ich wewnętrznej struktury, a przez to – utratę pierwotnych właściwości. To samo dotyczy cięcia narzędziami ściernymi, przy którym krawędzie rozdzielanego materiału rozgrzewają się do bardzo wysokich temperatur.

Tymczasem silnym strumieniem wody zawierającej dodatek ścierniwa można szybko i precyzyjnie (z gładkością identyczną jak po piaskowaniu) obrabiać elementy wykonane z dowolnych rodzajów stali (a także ze stopów aluminiowych, szkła, tworzyw sztucznych itp.), bez pozostawiania na ciętych krawędziach zadziorów, termicznych odkształceń i ognisk korozji. W dodatku urządzenia tnące typu „waterjet” mogą być prowadzone po najbardziej nawet skomplikowanych liniach, włącznie z wycinaniem rozmaitych otworów. Do wszystkich tych zadań wykorzystuje się tę samą dyszę formującą z podawanej przez wysokociśnieniową pompę wodnej zawiesiny ścierniwa bardzo cienki strumień tnący o ogromnej energii kinetycznej.

Sterowanie maszyną do cięcia wodą odbywa się za pomocą przyjaznego oprogramowania

Zasada działania maszyny do cięcia wodą jest więc bardzo prosta. Dostępne na naszym rynku tego rodzaju urządzenia amerykańskiej korporacji Omax-Maxiem odznaczają się ponadto bardzo niewielkim w stosunku do osiąganej wydajności zużyciem wody i energii elektrycznej oraz bardzo przystępną ceną. Ewentualne obawy potencjalnych nabywców może budzić jedynie trudność i bezpieczeństwo ich użytkowania przez personel niemający żadnych doświadczeń w tym zakresie. Prawda natomiast jest taka, że do obsługi „waterjeta” wspomnianej firmy wystarczy w zupełności znajomość obsługi… komputera PC.

Waterjet może wyciąć praktycznie każdy kształt z wielu rodzajów stali

To właśnie firma Omax Corporation, jako pierwszy na świecie producent maszyn do cięcia wodą, zastosowała w nich system sterowania komputerem osobistym pracującym w środowisku Windows i nadal jako jedyna posiada patent na to rozwiązanie. Operator podczas realizowanych procesów technologicznych posługuje się więc wyłącznie klawiaturą i ekranem z ikonami konkretnych opcji, a specjalny program Layout niemal na każdym kroku służy mu instruktażową pomocą. Cięcie prowadzone jest w oparciu o rysunki części tworzone dostępnymi w oprogramowaniu narzędziami do rysowania albo importowane z innego programu CAD. Pliki DXF można szybko i łatwo otwierać w programie Layout, optymalizować do obróbki abradżetem i tworzyć ścieżki narzędziowe. Możliwe jest również kopiowanie rysunków lub fotografii w wersjach drukowanych.

Waterjet może też współpracować z innymi obrabiarkami, na przykład wstępnie wykrawając w elementach gniazda, poddawane następnie końcowej obróbce na frezarce, polerce lub obrabiarce wielooperacyjnej, co minimalizuje zużycie materiału.

Podwójne sprzęgło suche

Rozwiązanie to, opracowane przez konstruktorów firmy LuK, znajduje od 2008 roku zastosowanie w 7-biegowych skrzyniach OAM typu DCT samochodów Audi, Seat, Škoda i Volkswagen z silnikami o momencie obrotowym do 250 Nm.

Przekładnia DCT łączy zalety automatycznych i mechanicznych skrzyń biegów, czyli komfort automatycznej pracy z możliwościami jazdy sportowej i niskim zużyciem paliwa. Do zmiany przełożeń służą w tej konstrukcji dwa równoległe układy par kół zębatych tworzących poszczególne biegi. Każdy układ obsługiwany jest oddzielnym sprzęgłem, z których podczas jazdy zawsze jedno przenosi moment obrotowy, podczas gdy drugie jest rozłączone, by umożliwić preselekcyjny wybór kolejnego biegu. Przy zmianie biegów jedno sprzęgło rozłącza się równocześnie z włączeniem drugiego, więc przenoszenie momentu przebiega bez odczuwalnych przerw mimo zmieniających się przełożeń. W 7-biegowej skrzyni stosowanej w pojazdach Grupy VW sprzęgło oznaczone na schemacie K1 obsługuje biegi: 1., 3., 5. i 7., a sprzęgło K2 – biegi 2., 4., 6. oraz wsteczny. Obydwa sprzęgła osadzone są na dwóch współosiowych wałach wejściowych przekładni: wewnętrznym pełnym i zewnętrznym drążonym.

Zobacz także:

• Podwójne sprzęgło suche (odc. 2/3)
• Podwójne sprzęgło suche (odc. 3/3)

Wcześniej z podobnymi skrzyniami biegów współpracowały wyłącznie podwójne sprzęgła wielotarczowe mokre, czyli zanurzone w oleju przekładni, co sprzyjało dobremu ich chłodzeniu i pozwalało uzyskiwać korzystny stosunek wartości przenoszonych momentów obrotowych do przestrzeni zajmowanej przez zespół sprzęgła w ogólnej strukturze pojazdu. Dlatego ten wariant konstrukcyjny stosowany jest nadal w samochodach z silnikami o dużych mocach. Jego wadą, istotną zwłaszcza przy mniejszych przenoszonych momentach, są straty energii powodowane poślizgiem współpracujących powierzchni ciernych oraz większa pracochłonność napraw.

Schemat układu napędowego z siedmiobiegową przekładnią DCT i podwójnym sprzęgłem suchym

Wad tych nie ma podwójne sprzęgło suche, ponieważ nie pracuje w oleju i dzięki temu uzyskuje lepszy współczynnik sprawności, czyli mniejsze zużycie paliwa. Jest też mniej kłopotliwe przy ewentualnych naprawach, a problem chłodzenia udało się konstruktorom LuK-a rozwiązać poprzez poprawę oddawania nadmiaru ciepła bezpośrednio do atmosfery.

Konstrukcja podwójnego sprzęgła suchego

Zespół ten składa się z trzech głównych elementów: dwumasowego koła zamachowego (DKZ), podwójnego sprzęgła i mechanizmu włączającego. Jego sterowaniem zajmuje się moduł mechatroniki, zawierający elektroniczny sterownik, rozdzielacz oleju pod ciśnieniem, pompę oleju oraz siłowniki sprzęgieł i skrzyni biegów.

Elementy tworzące w sumie zespół dwumasowego koła zamachowego i sprzęgła dwutarczowego: 
1. masa pierwotna ze sprężynami łukowymi, 2. kołnierz z uzębieniem wewnętrznym do przyjęcia wieńca zabierakowego podwójnego sprzęgła, 3. pierścień napinający, 4. pokrywa do masy pierwotnej z wieńcem rozruchowym, 5. pierścień zabierakowy z płytką dociskową dla sprzęgła K1, 6. tarcza sprzęgła K1, 7. płytka centralna, 8. tarcza sprzęgła K2, 9. tarcza dociskowa sprzęgła K2, 10. sprężyna  talerzowa z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K2, 11. pokrywa sprzęgła z urządzeniem nastawczym do sprzęgła K1, 12. sprężyna talerzowa sprzęgła K1, 13. ściągacz, 14. pierścień oporowy

Dwumasowe koło zamachowe LuK stosowane w skrzyni biegów DCT ma konstrukcję odmienną od standardowej. Podobna jest masa pierwotna, połączona sztywno z wałem korbowym silnika i wyposażona w wewnętrzne sprężyny łukowe, umożliwiające wzajemne kątowe przemieszczenia obydwu mas. Masę wtórną stanowi natomiast całe podwójne sprzęgło, łączące się z masą pierwotną za pośrednictwem wieńca zabierakowego i współpracującego z nim pierścienia z uzębieniem wewnętrznym. Dwa zaczepy umieszczone na obwodzie tegoż pierścienia opierają się o swobodne końce sprężyn łukowych, tworząc elastyczne sprzężenie obu mas potrzebne do tłumienia drgań skrętnych. Niepożądane luzy międzyzębne w połączeniu kłów zabieraka z uzębieniem wewnętrznym pierścienia kasowane są przez dodatkowy pierścień napinający.

W podwójnym sprzęgle suchym głównym elementem konstrukcyjnym jest płyta centralna, sprzężona kinematycznie (za pośrednictwem tarczy zabierakowej,  pierścienia z uzębieniem wewnętrznym i sprężyn łukowych) z masą pierwotną DKZ, a tym samym – z silnikiem. W tej płycie łożyskowany jest tocznie drążony wał wejściowy skrzyni biegów. Z nią też współpracują przemiennie tarcze cierne sprzęgieł, umieszczone po obu jej stronach. Włączenie danego sprzęgła odbywa się, podobnie jak w zwykłym sprzęgle jednotarczowym, poprzez zaciśnięcie tarczy ciernej pomiędzy płytą centralną a płytą dociskową, współpracującą ze sprężyną talerzową i naciskającym na końce jej segmentów łożyskiem oporowym. Różnica polega jedynie na odwróceniu funkcji sprężyny talerzowej. Wywiera ona bowiem nacisk na płytę dociskową tylko wtedy, gdy jej segmenty są ugięte przez łożysko oporowe, przesuwane poosiowo za pomocą dźwigni pełniącej funkcję klasycznych widełek sprzęgłowych. Ten sposób sterowania zapobiega załączeniu dwóch sprzęgieł jednocześnie przy awarii układu hydraulicznego i spadku ciśnienia oleju, co oznaczałoby nagłe zablokowanie napędu.

Budowa sprzęgła podwójnego suchego

Mechanizm samoregulacji kompensuje zużycie tarczy ciernej. Dzięki temu poosiowy ruch łożyska oporowego przebiega na tej samej drodze w całym okresie użytkowania sprzęgła. Wszystkie wymienione tu elementy tworzą dwa komplety oddzielne dla każdego sprzęgła. Dłuższa dźwignia współpracuje z łożyskiem oporowym, sprężyną talerzową, płytą dociskową i tarczą cierną osadzoną na wielowypuście wewnętrznego (pełnego) wału skrzyni biegów, a krótsza obsługuje analogiczny układ związany z wałem zewnętrznym (drążonym).      

Moduł mechatroniki wykorzystuje podczas jazdy m.in. informacje o: prędkości obrotowej wału korbowego, prędkościach obrotowych obydwu wałów wejściowych skrzyni biegów, prędkości jazdy, pozycji dźwigni zmiany biegów oraz pozycji pedału przyspieszenia. Na ich podstawie mikroprocesorowy sterownik oblicza, jaki bieg powinien być w danej chwili włączony, a urządzenie wykonawcze włącza go przy użyciu wybieraka i widełek mechanizmu zmiany biegów, odpowiednio przy tym rozłączając i włączając sprzęgła za pomocą dwóch siłowników, z których każdy uruchamia jedną z dźwigni włączających. Przed rozpoczęciem jazdy oba sprzęgła są rozłączone i do takiej pozycji wracają po zatrzymaniu samochodu.

Działanie sprzęgła podwójnego suchego: z lewej – napęd przenoszony na wał wewnętrzny, z prawej – zewnętrzny